近期網上曝出消息，說理想L系列有望在2027年一季度推出純電版本，這條消息引發大量討論，其中爭議最大的一點就是L系列現有SUV造型帶來的風阻短板。不少觀點認為，L系列車身偏高、尾部線條方正，風阻控制難度遠高于主打流線造型的純電車型，即便搭載百度級5C電池，高速續航、整車能耗依舊很難做到均衡；而支持方則覺得，只要在車身、底盤、氣動配件上全面優化，大尺寸家用SUV也能把風阻壓到可用區間。這其實正好點出了電動車時代風阻為什么成了兵家必爭之地。今天我們就順著這個點聊聊風阻到底是怎么回事，為什么車企這么在意，以及它們都用了哪些具體手段去摳那零點零幾的Cd值。

為什么風阻對電動車這么重要

空氣阻力大約和速度的平方成正比，到了80km/h以上，消耗的能量里有很大一部分就是用來對抗風阻的。有研究說，電動車在高速巡航時，空氣阻力甚至能占到總能耗的40%以上。換句話說，只要把風阻系數往下壓一點，高速續航就能明顯變好，有的測算認為風阻系數每降低0.01，續航可以增加5到8公里。電動車的續航本來就有限，尤其是高速場景最容易掉電，風阻優化成了一道必須算的賬。此外，風阻還會影響風噪和高速穩定性，所以這不僅僅是為了多跑幾公里，也關系到開起來的安靜感和安全感。

車廠在風阻上做了哪些事

奔馳EQS（參數丨圖片）用了一整套極致的空氣動力學方案。車身采用弓形設計，從頭到尾連成一整條光滑曲線，幾乎看不到明顯的棱角；車底做了大面積的平整包覆，配上主動進氣格柵、可伸縮門把手和前后擾流板，最終把量產車的風阻系數做到了0.20。這套組合直接讓它在CLTC工況下實現了840公里的續航。有趣的是，為了達成這么低的風阻，EQS的造型與傳統豪華車的硬朗感不太一樣，有人覺得不夠傳統的高級，但從效率的角度，確實做到了極致。

特斯拉Model 3和Model S一直把空氣動力學當作基礎能力來打磨。新款Model 3的風阻系數進一步優化到0.219，比保時捷Taycan的0.22還要低一點；Model S Plaid則做到了0.208。特斯拉的設計思路很直接：封閉式前臉讓氣流少進前艙，車頂線條一氣呵成地滑向車尾，車底盡量平整，再加上隱藏式門把手和低風阻輪轂，讓空氣能順暢地沿著車身表面流過。這些方案看起來不夸張，但成體系地疊加，就成了非常高效的空氣動力學包。

而國產品牌更是展現出了驚人的統治力，不斷刷新著量產車的紀錄。根據最新的榜單數據，東風風行星海S7以0.191的驚人成績登頂榜首，極狐阿爾法S5（0.1925）和享界S9（0.193）緊隨其后，分列二三位。即便是定位緊湊型的小鵬MONA M03，也通過極致的優化將風阻壓到了 0.194，就連吉利銀河E8也成功的把曾經的標桿奔馳EQS擠出了前十行列。總的來說，現在的國產新能源車企在風阻這件事上，已經非常“較真”了。

除了整車設計，很多零部件也在悄悄進化。傳統外后視鏡突出車外，容易產生亂流，換成電子后視鏡可以減少大約3.8%的阻力，只是法規和用戶習慣目前還在過渡階段。雨刮器、車頂行李架、鯊魚鰭天線這些凸起物，要么被隱藏，要么被直接取消，以減少對氣流的擾動。甚至連輪轂都開始采用封閉式或低風阻造型，讓空氣繞過輪腔時更順暢，不過在性能車上剎車散熱的問題仍然要權衡。

風阻與造型、空間的平衡

當然，風阻不是一切。超跑為了高速下壓力，往往裝上大尾翼和寬輪胎，風阻系數反而會比很多家用車高，但這是為了操控做的取舍。電動車更需要的是效率和續航，因此整體路線是把車做得更順滑，盡量減少分離和渦流。不過，過于極致的低風阻設計，也會壓縮頭部空間、影響后排進出，甚至造型上未必符合大眾審美。EQS就是一個例子，有人喜歡它的未來感，也有人覺得不夠豪華穩重。車廠實際上是在一條線上做平衡：既要Cd值低，又要空間夠、好用、好看。蔚來的一些車型在保證低風阻的同時，保持了接近傳統大型豪華車的迎風面積和內部空間，就是這種平衡的一個樣本。

愛點評

現在我們把話題回到理想L系列，如果未來真要出純電版的L系車型，風阻確實會是繞不開的議題。它的車身更高、更方正，從空氣動力學角度看并不是天然的友好造型，要在不犧牲實用性的前提下把風阻往下壓，但這又牽扯到成本和用戶偏好：用戶買這個尺寸的SUV，看重的是空間和通過性，工程上再努力，也很難在Cd值上和溜背車型正面硬拼。某種程度上，這種取舍正是今天產品定義中最有意思的地方之一。

也許再過幾年，當固態電池、更高效的電機、更輕量化的材料都普及了，我們對續航的焦慮會降低很多，到那時風阻還會不會像今天一樣被放大到每一次發布會上反復講？或者說，當續航焦慮徹底消失后，我們選車會更看重什么？是極致的氣動外形，還是更舒適的空間，或者是更有趣的駕駛體驗？這些問題，可能比單純的“誰的風阻更低”更值得琢磨。畢竟，車是用來開的，不是用來測風阻系數的。