看懂TOD，讓你更看懂生活。。。

你是否遭遇過這樣的尷尬？
早上好不容易提前出門，結果卻遇到了堵車，最后就比規定的上班時間晚了幾分鐘，而同樣的經歷，在下班晚高峰期間大概率還會繼續重復。好不容易回到家，小區沒花園、商業街，買菜尚且能美團，跑步、散步又能去哪里？

置身于此的我們，只能無限提高忍受能力嗎？不，TOD可能是更好的答案。

TOD反映的是城市規劃和都市區規劃，是映照城市文明的一面鏡子。
——日本知名規劃師和建筑師渡邊莊太郎

亞當·斯密在《國富論》中所講“一切改良，以交通改良最有實效”。

當城市交通進入現代發展模式，大型立交橋、高速公路、高速鐵路、磁懸浮列車、私家車等形成現代城市交通網的背景下。在軌道交通沿線、站點和車輛基地等地開發住宅、商業、辦公等物業的TOD模式應運而生。

TOD是什么？
舉個例子，現在的公交站或者地鐵站主要功能是坐車，而以后的TOD是同時滿足居住、工作、娛樂、出行、休憩等需求的多功能社區。

與普通地鐵上蓋的房子相比，TOD更像是長在軌道上的“微城”，把衣食住行、吃喝玩樂，通通搬到你面前，隨著軌道發展，TOD開發更是大勢所趨。

TOD所指，無一不是價值高地。各大國際一流城市紛紛利用TOD模式革新生活方式。

這股猛然刮起的TOD旋風，來得并不突然，它在日本、新加坡、香港等地，經過了近30年時間的錘煉，已經發揮了驚人的效用。

TOD規劃做到了極致的日本，僅東京23區就有軌道線路42條、2246公里，日均客流1600萬人次以上，軌道交通沿線的TOD項目隨處可見，為區域經濟發展注入了新活力，成為城市轉型發展的重要支撐。

日本不斷推出新的TOD項目，已一躍成為世界性地區性經濟、文化與藝術的新地標，重新引領了TOD開發的范式。例如東京規模最大的TOD城市更新項目——澀谷之光。

再比如紐約的哈德遜城市廣場，整個項目占地28英畝，總投資超250億美金，立志打造“未來之城”，整個項目包括辦公樓、高級酒店公寓、休閑公園、商業綜合體、藝術中心等，由多家極具影響力的建筑公司聯手打造。

TOD多功能復合高密度的特性則在香港九龍表現明顯。

項目占地13.5公頃，建筑面積超百萬方，這里緊鄰西九龍廣深港高鐵的樞紐站，進而成為影響著整個粵港澳都市圈發展格局的樞紐級TOD。

歷數國內外的經典TOD項目，這些“于軌道上拔地而起的城市”以自身實踐印證：TOD模式，是城市發展的必然，賦能城市發展。

那么TOD模式是否可以成為無錫的選擇呢？

再探討這個問題之前，小編想先介紹一下無錫發展的三個階段：

無錫城市發展的1.0時代，集中在被解放環路組成的“龜背殼”內，是無錫經濟發展、城市發展的“起源”；2.0時代，“南拓北展、東聯西優”的發展新策略帶動了無錫的轉型和突圍。太湖新城、錫東新城、惠山新城等新城的崛起呈現出勢不可擋之勢。

隨著無錫傳統的城區范圍向外不斷拓展，無錫也進入了全新的發展階段，而這一階段的重點，必然屬于大都市圈。各城市的融合，就是未來城市的發展大趨勢。

在時代發展的滾滾洪流中，一個奔涌向前的長江三角洲破浪而來。

長三角，是中國經濟最具活力、城市層級結構最合理的城市群，“建設成具有國際競爭力的世界級城市群”是長三角一體化的雄心壯志。

一個世界級城市群在東方冉冉升起，而無錫是其中一顆閃亮的明珠。

區位上無錫雖不是個地理接壤的環滬城市，但如視角轉成蘇錫常這個命運共同體的都市圈角度去看，你會發現，無錫就是蘇南的地理中心。

優質的TOD項目往往會給城市帶來一種全新的發展。

譬如上海虹橋商務區，憑借“虹橋站”高鐵效應，匯聚虹源盛世國際文化城，虹橋綠谷廣場、寶業中心、中航泊悅酒店等商業、商務需求，潛移默化地改變著人們的出行和生活方式，形成經濟高度發展的上海虹橋高鐵經濟圈。

對處于長三角幾何中心的無錫而言，同樣需要這樣的TOD項目來打開通向世界的大門。