文/周雄飛

動力電池，再次成為關注焦點。

這是因為蔚來、極氪和廣汽埃安等車企，都把近日的宣傳重點聚焦在動力電池領域。上周末，蔚來創始人、董事長、 CEO李斌與蔚來能源高級副總裁沈斐一起開著一輛ET7，在連續不間斷、且不補能的前提下，完成了超過1000公里行駛里程的挑戰。

實際上，這場測試主角并不是ET7，而是蔚來自研的150度超長續航電池包，更是為了驗證2020年NIO Day上李斌說出的那句“ET7搭載150度超長續航電池包，續航里程將超過1000公里”。結果證明，蔚來用一場14個小時左右的自駕直播，向外界展示了150度超長續航電池包的能力。

在蔚來的這次測試之前，廣汽埃安和極氪也高調發布了各自的動力電池產品。

本月中旬，廣汽埃安宣布旗下因湃電池智能生態工廠正式竣工投產，同時其還發布了彈匣電池2.0系列相關新技術的突破——P58微晶超能電芯，具備充電10分鐘，續航里程達到250公里的能力。

幾乎前后腳，極氪也發布了其首款全棧自研的動力電池產品——“金磚電池”，據連線出行獲悉，這款電池具備4.5C的最大充電倍率，可實現充電15分鐘增加續航里程500公里以上的性能，對比目前行業內的電池產品，金磚電池也是全球量產最快的超快充磷酸鐵鋰電池。

從行業視角看，新能源車企布局動力電池領域已不是新鮮事。最早有特斯拉宣布要打造4680電池，隨后蔚來、廣汽埃安紛紛入局，再到去年上汽集團發布了“魔方電池”，再加上最近極氪的“金磚電池”，一時間動力電池行業聚集了眾多車企玩家。

這些車企會選擇相繼布局動力電池，也有著相似的目的。

一直以來，動力電池都是整車成本中占大頭的部件，在目前新能源汽車行業大打價格戰的背景下，車企們為了讓自身的產品和價格具備優勢，降低動力電池的成本是剛需，而自研電池也是為了實現這個目標。

更為重要的是，隨著新能源汽車行業即將進入2024的決戰之年，也會考驗著車企們各自的綜合實力，動力電池作為新能源汽車產業鏈關鍵一環，對其布局自然也能讓車企加深自身在垂直產業鏈中的話語權，以便提升自身的綜合實力。

基于這些原因，車企們紛紛跑進動力電池戰場，以至于有聲音認為電池廠商們會遭遇較大的壓力。但隨著上游鋰原料價格的下降，動力電池廠商們的成本壓力也會得以降低，或許“寧德時代們”面對蔚來、極氪們的進攻，也不會太過于被動。

可以確定的是，2024年的動力電池行業不可避免會經歷一場大戰。

蔚來這次測試的150度超長續航電池包，早在3年前就已亮相。

在2020年的NIO Day上，除了新一代平臺NT2.0、ET7旗艦轎車之外，150度超長續航電池包也成為一大亮點。按照彼時蔚來的介紹，這塊電池是全球首款無熱失控軟包CTP電池，電芯能量密度高達360Wh/kg，是目前國內可量產動力電池包電量最高、能量密度最高的產品。

需要注意兩個關鍵詞，能量密度為360Wh/kg和軟包CTP電池。前者代表著一塊電池中能儲存多少電能，而360Wh/kg已經超過了目前市面上很多動力電池的電芯能量密度。

軟包CTP電池，相比于傳統的電池，最大的區別就是取消了模組的設計，直接將電芯集成為電池包，將其又作為整車底盤結構件的一部分實現集成。由此在降低電池包成本的同時，還能大幅提高電池能量密度。

擁有更高的能量密度，就意味著有更長的續航里程。在彼時介紹150度超長續航電池包時，李斌曾表示，2018款ES8用了這塊電池后，續航里程將達到730km，2020款將進一步提高到850km；ES6、EC6的續航里程可以做到900km和910km；而當ET7搭載該電池包后，其NEDC續航里程就能突破1000公里。

當時這句被業內很多人視為吹牛的宣傳語，在近日李斌親自駕駛的ET7上成為現實，由此也讓蔚來的150度超長續航電池包，成為目前業內為數不多可以落地的超過1000公里續航電池包之一。

相比于蔚來看中1000公里續航里程，極氪自研的“金磚電池”則聚焦于超快充效率方面。

從動力電池行業發展看，主流的技術路線有兩條：磷酸鐵理電池和三元鋰電池，前者相比于后者雖然有著高安全性和高性價比等優勢，但在能量密度上卻是短板，反之亦然。

在此背景下，極氪則基于磷酸鐵理技術路線，實現了趕超三元鋰電池的能量密度。按照其官方介紹，通過對電池包構造上進行徹底改造和優勢，以及采用“三明治”結構，來提高電池包的體積利用率。

經過調整后，相較于傳統電池包，極氪的金磚電池采樣線路長度縮短157米、核心零部件數據減少35%，電池能量密度提升了10%以上。

根據極氪官方介紹，在全域800V架構的支持下，金磚電池的最高充電效率可達500kW，最大充電倍率可達4.5C，超過目前市面上大多數動力電池的充電倍率。在10%-80%的快充區間上，可實現充電15分鐘續航增加500公里以上的目標。

安全，也是極氪金磚電池的另一大關鍵詞。

在他們看來，通過把電芯原有的6大安全措施升級為8項，并以創新式的籠式結構，可以讓金磚電池實現全域安全的實時防護，以便達到無熱蔓延、不起火和不爆炸的電池安全。

或許為了更好地展示金磚電池的安全性能，極氪還展示了該電池的三項極限安全測試，分別為超壓針刺測試、火燒測試和6項極端工況串行測試。其中前兩項都是突破國標來進行的，而最后一項則是在測試中匯聚了浸水、火燒、冰凍、拖行、碾壓和高墜6大消費者用車全生命會遭遇的極限場景，最后金磚電池均通過這些測試，不起火無爆炸。

據極氪官方介紹，金磚電池會首先搭載在極氪007車型上實現量產，成為行業內首個搭載金磚電池的產品。

在造電池這條路上，極氪和蔚來身邊，也已聚集了更多的玩家。

同在本月，廣汽埃安宣布旗下因湃電池智能生態工廠正式竣工投產，在竣工現場其官方宣布該工廠首期項目可實現6GWh的產能，后期還能實現36GWh的規劃產能。同時，鈉離子電池和全固態電池等多種電池也將會在此工廠中量產。

在工廠竣工的同時，廣汽埃安也發布了彈匣電池2.0的新技術進展——P58微晶超能電芯。據了解，彈匣電池是其2021年推出的電池技術，目前已迭代至2.0版本，P58微晶超能電芯具備3C快充能力，可實現充電10分鐘，續航里程達到250公里的目標。

除了廣汽埃安之外、特斯拉、長城汽車、上汽集團、上汽通用五菱和長安汽車也都涉足到動力電池領域。比如長安汽車在今年廣州車展上，發布了其打造自研動力電池的計劃以及“金鐘罩”品牌；上汽通用五菱也在今年10月發布了“神煉電池”。

時間倒回到去年，上汽集團發布了名為“魔方電池”的產品，主打超高集成度、長壽命和高熱失控防控。而對于長城汽車來說，則很早就布局了蜂巢能源，在動力電池領域研發產品。

以上這些車企之所以會相繼布局動力電池，有著對行業現狀的考慮，也有相似的野心要實現。

價格戰，成為了貫穿整個2023年新能源汽車行業的關鍵詞。

今年年初，特斯拉不出意外地扛起了降價“鐮刀”，在新能源汽車行業中掀起了新一輪的降價價格戰，這之后AITO、比亞迪和小鵬汽車相繼跟進降價，整個行業價格戰一觸即發。

來到年中，在中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，一汽、東風、上汽、長安、比亞迪、吉利、長城、“蔚小理”和特斯拉等16家車企，聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，在彼時業內看來這一承諾書的簽署，應該能讓價格戰偃旗息鼓。

然而，隨著“金九銀十”階段的到來，行業價格戰的戰火再度燃起，最為明顯的例子，就是眾多車企把價格戰帶到了今年廣州車展上，連線出行在《》一文中對此進行過詳細闡述。

為了打贏這場價格戰，大多數車企會選擇用降低自身整車成本的方式，以便換來更多的降價空間，讓自身的產品保持競爭力。

對此，這些車企都把降本的對象，看向了占整車成本40%左右的動力電池。

根據麥肯錫的此前的估算，對于車企來說，自研電池PACK和電池模組會降低一定的成本，前者大概能降低3%的成本，而后者也能降低1%的成本。按照極氪官方介紹，讓金磚電池生產效率提升40%后，其每度電的成本就能降低14.8%。

“技術要領先，同時成本要低，才能形成核心競爭力?！?/strong>極氪智能科技CEO安聰慧這樣對連線出行表示。

換句話說，車企自研電池后，電池業務的首個客戶也就是自身，正如比亞迪電池業務常年的“自產自銷”。隨著自研電池搭載在自身的產品中實現量產后，則可以利用規模優勢進一步降低電池的成本。

在這樣“看得見”的利好面前，車企們會布局動力電池也是情理之中的事情。與此同時，車企們也開始對一些“看不見”的價值重視起來。

其中，就比如整合垂直產業鏈的能力。

從傳統燃油車時代來看，最明顯的特征就是整車廠想要掌控著一切，其中就包括把控產業鏈的話語權，比如自研自建發動機、變速箱等核心部件，以便實現對上下游垂直產業鏈的控制。

進入新能源汽車時代后，三電系統取代了此前的“三大件”（發動機、底盤、變速箱），造車門檻也隨之降低，但在業內看來，對于車企來說，想要把控產業鏈話語權的想法并沒有隨之改變。

就比如在去年的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，隨著動力電池占總成本的比例進一步增加，“那廣汽不就是在給寧德時代打工嗎？”由此，也把主機廠和電池廠的矛盾擺在了臺面上。

為此，廣汽埃安已對外宣布其產業布局將遍布上游材料、中游電池、下游整車，以及與電池配套的充換電和回收。這些動作無疑在向外界宣告，廣汽埃安要掌握整條產業鏈的命脈。

“蔚來、極氪、上汽和長安，會選擇自研電池，其實與廣汽埃安的目的是一樣的，因為只有很好地掌控整條產業鏈，才能降低整車的生產成本，同時也能保證產業鏈供應的穩定?！?/strong>動力電池行業分析師孫浩銘對連線出行解釋道。

孫浩銘同時認為，車企會選擇這樣布局，也是為了增加自身的綜合實力，畢竟現在新能源汽車行業的戰爭已進入比拼綜合實力的戰局中。

比如蔚來在布局動力電池的同時，還在布局自動駕駛芯片和換電領域；而像廣汽集團、特斯拉和大眾集團，并不滿足僅布局動力電池領域，而是已經把“觸手”伸向更加上游的礦產資源。

就在蔚來、極氪和廣汽們“啥都想要”的野心之下，寧德時代、中創新航等電池廠或許也感受到了壓力。由此在業內看來，動力電池行業的戰爭不可避免也會進入到新的階段。

現階段，車企們還會用“兩條腿”走路。

簡言之，目前很多車企都已經自研電池了，但其中大多數車企在電池供應上依然會依賴寧德時代們。比如安聰慧在“金磚電池”發布會后的溝通會上表示，在極氪007上會同時采用金磚電池和寧德時代的麒麟電池，來保證產品電池的穩定供應。

有類似思考的，還有廣汽埃安的古惠南，他在近日也公開表示，“對于電池的策略我們不是全部自己去生產，仍堅持自研自產+對外合作。因為現在電池技術還不代表終極版本，還會出現很多新技術，這樣的模式會使自身技術更快迭代。”

這也意味著，極氪和廣汽埃安一邊在自研電池的同時，另一邊也會繼續向寧德時代等電池廠商外采電池，共同為自身新能源產品供應電池。

相較之下，同樣自研電池的蔚來，雖然沒有表明這么清晰的觀點，但態度是與極氪和廣汽埃安一致的。

在李斌看來，150度超長續航電池包非常難量產，產量比較低，良率也很有挑戰，產能需要經歷一個爬坡的階段。所以初期蔚來會采取靈活租用的方式來服務有特別需求的用戶。換句話說，蔚來之后在高能量密度電池方面，依舊不會放棄外采模式。

另一方面，目前碳酸鋰等動力電池原材料的價格已經下探到10萬元/噸左右，相比于前兩年的50萬元/噸已經有了明顯的下降。就此，無論對于車企、還是電池廠商們來說，成本壓力相較于此前也會減弱一些。

可以預見的是，在即將到來的2024年，蔚來、極氪和廣汽埃安們，與寧德時代、比亞迪等電池廠們依然會保持著合作互利的關系。但需要注意的是，這兩方之間在明年的動力電池戰場上，恐怕也很難避免進行競爭。

對于自家的電池產品，車企們往往是充滿自信的。

比如李斌對于自家的150度超長續航電池包，認為是“在全球量產電池包里面技術最先進的”。正如上文所述，在電芯的能量密度上，該品牌的150度超長續航電池包擁有360Wh/kg，是遠遠超越寧德時代的麒麟電池（255Wh/kg）。

在安聰慧看來，極氪在電池領域是處于比較領先的水平，目前疊片的效率最短可達到0.09秒，屬于行業第較快的效率。而在金磚電池產品上，4.5C的充電倍率也超過了寧德時代神行電池的4C充電倍率。

安聰慧甚至在發布金磚電池的時候，多次用到“最”這個字，比如“全球體積率最高的電池”“全球量產充電速度最快的電池”“全球最安全的動力電池”。

不僅如此，就像特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示會讓4680電池量產后、向全行業開放一樣，在極氪的規劃中，金磚電池或許也有這樣的打算。正如安聰慧說的那樣“在滿足極氪旗下產品自身的需求之外，極氪金磚電池不排除會應用在同樣采用浩瀚架構的其他兄弟品牌，未來也不排除供應給其他友商?！?/p>

或許是看到了車企們向動力電池行業發起的沖擊，再加上動力電池行業正處于產能過剩的現狀中，寧德時代們在電池技術研發上也開始加速。

在前段時間舉行的2023年國際汽車電子與軟件大會上，寧德時代首席科學家吳凱透露了寧德時代在電池創新方面的新進展——以動力電池為中心的滑塊底盤設計。

滑塊底盤概念隨著新能源汽車行業的發展，已成為一個熱詞。一般來說，滑塊底盤是把運動、動力驅動、能量和機械等多個模塊有機結合，以至于讓車輛底盤變為一個具備獨立運動的載體，即便沒有上車身的控制，也能實現獨立的運動。

而對于寧德時代的滑塊底盤（CTC、即Cell To Chassis），則是把電池作為核心，最大化利用底盤的電池布置空間，在搭配上電驅、熱管理和機械懸架等部件，降低成本的同時讓底盤實現效率最大化。

按照吳凱的介紹，寧德時代已有計劃讓該滑塊底盤作為一個B級車的底盤，并且預計會在明年第三季度實現量產。整體續航里程可突破1000公里，可實現充電5分鐘充電300公里續航里程的目標。在業內看來，寧德時代完成這一步后，距離“造車”也越來越近。

除了寧德時代之外，其他電池廠商也在趕路。比如欣旺達在今年5月，曾宣布其正在進行4680電池電芯及電池系統的研發工作；次月，欣旺達創始人王明旺又透露“欣旺達鈉離子電池的能量密度為160Wh/KG，預計在2024年三季度量產”。

此外，比亞迪目前已正專注于鈉離子電池的研發；贛鋒鋰業、衛藍新能源、國軒高科等企業正在搶占半固態電池的技術高點；中創新航、孚能科技等電池企業則專注于固態電池賽道。

“寧德時代、比亞迪和中創新航等電池廠商，會如此專注于突破電池技術，除了想要搶奪未來的動力電池技術高地和拿到更多訂單之外，同時也想用技術的‘護城河’來抵御車企們在電池領域的布局?！?/strong>孫浩銘這樣表示。

對于動力電池行業的發展趨勢，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高做出過判斷：“具備安全技術、智能技術的電池產品應該會在2025年產業化，全固態電池估計在2027年-2030年之間達到規模產業化?！?/p>

由此在連線出行看來，在2024年乃至未來的動力電池戰場上，車企們與動力電池廠商在技術和產品上的“相愛相殺”，大概率還會繼續下去。這樣的良性競爭，也將推動整個動力電池行業走向標準化和成熟。