文/杜小尋

編輯/陳鋒

“外面的世界，已經進化成這樣了嗎？”

這句常見于短視頻平臺的彈幕，近期開始頻繁出現在無人駕駛出租車的視頻中。而在相關視頻一次次引發大眾對科技進步的感慨之前，自動駕駛行業的“進化”，早就開始了……

早在2016年，中國自動駕駛行業便迎來了創業潮，歷經8年的艱苦探索，自動駕駛技術已實現了駕駛自動化L0-L4的層級飛躍，不少企業已進入加速L4自動駕駛解決方案的商業化落地階段。這一過程中，大部分企業完成了多輪融資，近期，一波IPO熱潮，正在行業中席卷而來。

7月23日，又有一家自動駕駛領域獨角獸企業傳出赴美IPO新進展。

據界面新聞報道，有知情人士稱，小馬智行或最快于今年9月赴美IPO，目前已尋得有明確IPO投資意向的機構投資者。

作為“最先出發”的自動駕駛企業之一，小馬智行的發展之路上有鮮花也有荊棘。

兩位履歷亮眼的創始人將公司的定調與行業的期待拉高，獲得更多關注與融資的同時，也面臨著外界不少質疑的聲音。

不過近年來，隨著技術實力不斷被市場驗證，小馬智行的好消息多了起來。

去年10月，小馬智行經官宣完成了第10輪融資，與“中東土豪”建立了合作；今年4月，證監會發布小馬智行境外發行上市備案通知書，預告了小馬智行將再度赴美上市的消息；在剛剛過去的2024世界人工智能大會上，小馬智行首批獲得上海市無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可……

不過，相比友商而言，此次赴美IPO，小馬智行的動作不算太快。目前，包括文遠知行、知行科技、如祺出行等企業已經向IPO發起沖擊，競爭尤為激烈。

上述背景下，目前估值85億美元的小馬智行該如何確定上市估值？公司的商業化落地進展如何？技術側將如何持續發力？這些都將成為小馬智行上市之路上必須解決的難題。

小馬智行沖擊IPO并不讓人意外，相較而言，市場更關注它的上市估值。

據界面新聞報道，有知情人士稱，小馬智行在美股上市的難度不在于流程本身，而是如何找到一個能夠平衡創始團隊、早期投資人以及二級市場投資人三方心理預期的上市估值。

從小馬智行的發展歷程來看，這位知情人士所言不無道理。

2016年，小馬智行戴著“學霸企業”的光環橫空出世，總部設立于廣州，成為全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務的公司。兩位創始人彭軍、樓天成均為清華學霸，初創團隊“谷歌”含量極高。

履歷靠譜的創始人，加上蓬勃發展的行業線，小馬智行起跑即沖刺，直接定調L4級別的自動駕駛研發，也因此吸引了大量資本的青睞。

2017年，剛剛成立的小馬智行便獲得了紅杉中國與IDG資本的天使輪投資，隨后更是以平均每年一輪融資的速度，吸引了包括斯道資本、君聯資本、DCM、文萊投資局等資方的青睞，公司也傳來赴美上市的消息，估值一路升至85億美元。

一騎絕塵的估值數額為小馬智行帶來的關注度越高，質疑聲就越大。小馬智行能不能配得上資方如此大的投入，能否在后續給早期投資人交上一個滿意的答卷，是業內廣泛討論的問題。

與此同時，國內自動駕駛領域轉瞬進入了2022年的發展寒冬，一級市場對全行業的耐心開始松動，根據科技新知的報道，2022年自動駕駛領域的融資次數和融資額同比下滑了32%和61%。

小馬智行也不得不放下驕傲、調整策略，將公司首要目標定為“活下去”，隨后開展了一次大裁員。

緊接著，小馬智行官宣針對乘用車智能駕駛業務成立獨立事業部，重視起了L2，又將商業化場景更明確的智能卡車業務重新擺在了發展中心。

饒是行業環境備受挑戰，小馬智行仍然被不少資方看好。

2022年3月，小馬智行完成了D輪融資，中國-阿聯酋共同投資基金、五源資本等參投；2023年10月，小馬智行再次官宣，獲得中東沙特阿拉伯王國新未來城（NEOM）及旗下投資基金NIF（NEOMInvestmentFund）的1億美元投資。

兩輪融資后，小馬智行的估值穩定在了85億美元上，在一眾初創公司中居于領先水平。

有觀點認為這一估值處于偏高水平，可如果上市估值過低，小馬智行背后的豪華投資團或許也不會滿意。

因此，小馬智行沖刺上市，定價，是最大的難題。

當前，自動駕駛領域率先落地的典型應用場景，是以卡車為主的物流場景、港口碼頭、固定路線區域接駁、清掃車、出租車、礦區等。

小馬智行曾早早布局智能卡車業務，隨后便經歷了一番跌宕起伏。

2021年3月底，小馬智行正式發布卡車業務獨立品牌“小馬智卡”，彼時，彭軍表示：“我們的戰略非常清晰，小馬智行將同時聚焦乘用車及商用車兩大業務板塊。”

此后的4月，小馬智卡和汽車制動控制系統供應商采埃孚簽署了合作框架；5月，小馬智卡宣布獲得廣州南沙區貨運道路運輸經營許可證，可開展物流商業運營；7月，小馬智卡CEO李衡宇對外稱小馬智卡已開展200多天道路測試、完成1.36萬噸貨物運輸、跑了3.7萬公里商業運營里程。

但隨后的9月，小馬智行宣布將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊。根據晚點LatePost報道，兩位創始人在一次團隊溝通會上表示，公司要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低。

同時，業務調整也引起了管理團隊的動蕩。據晚點LatePost報道，此次業務調整后，幾員大將相繼離職。包括小馬智行卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC（規劃與控制）組負責人孫浩文等。

在隨后的2022年，小馬智行又把智能卡車業務重新擺在了發展中心的位置，為正處于寒冬時期的公司做過渡。根據科技新知報道，目前，智能卡車業務已經成為小馬智行營收過億的支柱。

但一直保持固定場景的智能卡車商業化，不是小馬智行的最終目標，也撐不起其如此高的估值。小馬智行如要實現長遠發展，最終還是要盡力回到L4的商業化落地戰略上來。

小馬智行告訴連線出行，對小馬智行或者整個自動駕駛行業而言，無人化和商業化是兩條并行的重要發展路徑。無人化是自動駕駛測試階段的關鍵轉折點，也是自動駕駛商業模式實現的根本。

2018年12月，小馬智行成為首個在中國落地的常態化Robotaxi服務的公司，就此開展對Robotaxi商業化探索。

2021年初，小馬智行的第五代自動駕駛系統PonyAlphaX，批量下線了超過100臺Robotaxi車輛。2022年初，小馬智行首度公開的第六代L4自動駕駛軟硬件系統，達成車規級量產。

再到2023年，小馬智行在L4自動駕駛領域的進展呈現出明顯的加速趨勢。

2023年4月，小馬智行宣布其全新一代測試車隊已在北京亦莊率先開展公開道路測試；同年5月，小馬智行獲得首個且唯一一個深圳市級“智能網聯汽車無人測試”許可。

同年8月，小馬智行宣布與豐田中國、廣汽豐田成立自動駕駛出租車（Robotaxi）合資公司，并先后與美團、新石器等企業在無人商用車方面，達成無人配送領域的深度合作。

10月，小馬智行獲得沙特資方投資的同時，也與其建立了智能駕駛方面的合作。此外，小馬智行官方介紹，拿到這1億美元后，資金將會用于自動駕駛技術全球化研發和運營投入等方向。

此外，小馬智行還在POV業務線上，試圖把自身L4級別的能力，下放到L2+的智駕領域中，以便推動新能源汽車行業智駕能力的提升。

看起來，在POV（乘用車智能駕駛領域）、Robotaxi和Robotruck（自動駕駛卡車）三大業務線上齊頭并進的小馬智行，似乎已熬過了冬天。

目前，我國自動駕駛的發展已經從硬件驅動、軟件驅動，過渡到了多模態傳感器聯合輸出結果的3.0時代，更依賴數據驅動，用大模型大數據的模式提供自動駕駛解決方案。

同時，在特斯拉的帶動下，自動駕駛架構也正加速從多模塊向端到端融合發展。

今年以來，端到端技術，也成了智能駕駛產業鏈炙手可熱的概念之一，供應商、車企等都在加速跟進。據連線出行不完全統計，目前，理想、蔚來、小鵬、長城汽車、比亞迪、廣汽等車企，商湯絕影、華為、騰訊、百度Apoll、元戎啟行等科技企業，都紛紛公布了各自在端到端領域的計劃和落地進展。

在這一方面，小馬智行也早已有相關布局。

去年8月，小馬智行將感知、預測、規控三大傳統模塊打通，統一成端到端自動駕駛模型，目前已經同步搭載到L4級自動駕駛出租車和L2級輔助駕駛乘用車。他們的端到端自動駕駛模型，既可以作為L4級車輛的冗余系統，也可作為L2級車輛的解決方案。

此外，小馬智行告訴連線出行，他們很早就開始在自動駕駛感知、預測、決策等方面使用大模型技術，來提升自動駕駛系統的能力。同時，在底層進行大規模數據標注時，也采用了大模型的技術，標注速度提升了幾十倍甚至上百倍。

“具體來看，小馬智行的AI大模型在自動駕駛領域的應用主要有三個：大規模仿真系統、線下大模型自動標注系、自動駕駛端到端大模型。目前，這三個模型已經實際應用在我們的自動駕駛系統中，并不斷迭代進化。”小馬智行如此說道。

不過，在市場競爭持續走向激烈，技術迭代速度不斷加快的背景下，無論是在短期視角還是長期視角，小馬智行都不能掉以輕心。

前段時間，彭軍表示，從商業化的前景來看，乘用車L2+業務商業化速度最快，但是天花板偏低，后勁不足。相比之下，Robotaxi的天花板足夠高，技術比較難但實現后價值巨大。

因此他認為，小馬智行商業化的節奏應該是這樣：勤工儉學是L2++，真正的主力職業是Robotaxi和Robotruck，從長遠來看，還能在干線物流領域創造更大的社會價值。

換言之，小馬智行的長遠目光，還是聚焦在Robotaxi和Robotruck上，短期來看，POV業務對其也很重要，能幫助其更早實現商業化。

但從當前階段來看，在推動Robotaxi運營落地和搶占市場方面，小馬智行面臨的市場局面越來越復雜。

例如滴滴自動駕駛貨運業務KargoBot前裝量產L4級卡車，已獲得北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛卡車道路測試通知書，獲準在北京開放道路內開展公開道路測試。

再如已經在武漢街頭“滿地跑”的蘿卜快跑，先人一步成為了“Robotaxi”的代名詞。

時間再往更近處拉，在2024年世界人工智能大會上拿下完全無人載人車牌照的公司也不止小馬智行一家。

另一邊，隨著車企價格戰的打響，降本增效成為車企們的普遍選擇，車企對搭載自動駕駛解決方案的預算也同時降了下來。

同時，從自動駕駛供應商層面來看，小馬智行的身邊也排著大量的玩家。

整體來看，小馬智行所確立的“三駕馬車”業務形式，是一條名副其實的“卷王”路，估值高、花錢快的小馬智行，仍需要在后續的發展過程中，花更多的錢做新技術研發、新業務實驗。

上市募資，勢在必行。

就如彭軍在接受采訪時所說：上市只是區別于私募的另一種融資方式。本質是自動駕駛的研發和商業化落地，并非短期內能一蹴而就，而是全行業都需要籌集足夠的資金來支持運營。

在這個擁擠的賽道上，小馬智行只能盡其所能，奮力前進。

（本文頭圖來源于小馬智行官網。）