是不是長城汽車喜好開炮，所以有了長城炮？雖然看似玩笑，但魏建軍的確是個炸藥桶。

在造車新勢力股價不斷新高之際，魏建軍終于開炮了。中國的汽車產業已出現類似“恒大”的潛在風險，只不過沒爆而已。

這一席話可比做空報告還兇猛，無論是塞力斯、比亞迪、吉利汽車、蔚來、小鵬、小米等等股價都被打了下來。

長城炮果然名不虛傳，只不過魏建軍的長城汽車股價也創了近期的新低。

那么，魏建軍口中的車圈恒大危機，到底是否存在？哪些汽車深處危機之中呢？

關于中國車企是否已經出現類似“恒大”的危機，行業內外近期爭議激烈。

核心觀點主要分為兩派：以長城汽車董事長魏建軍為代表的“風險警示派”，以及以比亞迪李云飛等為代表的“健康發展派”。

魏建軍的“恒大論”核心依據

魏建軍在2025年5月公開警告：“汽車產業里的恒大已經存在，只是沒爆雷”。其觀點基于以下觀察：

虧損與商業模式缺陷：部分車企（尤其是新勢力）純電車型“賣一輛虧一輛”，無法形成商業閉環，依賴資本輸血維持運營。

資本套利風險：資本通過老股轉讓獲利退出后，產業陷入持續虧損，威脅行業安全。

市場亂象：包括“0公里二手車”（新車掛牌轉二手傾銷）、惡性價格戰、拖欠供應商貨款等行為，破壞行業秩序。

財務真實性存疑：魏建軍呼吁第三方審計車企財務，認為部分企業存在市值炒作和財務注水。

反對聲音：主流車企財務健康論

以比亞迪李云飛為代表的行業人士強烈反駁，認為中國車企整體負債結構優于國際巨頭，不存在系統性風險：負債率對比：

負債結構差異,中國車企負債以無息負債為主（如供應商應付款、預收款），需付利息的有息負債占比極低（比亞迪僅5%），而恒大等高危企業依賴高息融資。

現金流支撐：比亞迪2024年現金流入6100億元，賬上現金超1200億元，遠高于有息負債規模。

付款周期合理,比亞迪供應商賬期127天，優于長城的163天，未出現系統性拖欠。

風險與亂象并存

盡管未達“恒大級”危機，但行業隱患不容忽視：

價格戰侵蝕利潤：2023年全行業利潤率降至4.3%，2024年一季度進一步下滑至3.9%，部分車型降價超10萬元，引發質量隱憂。

新勢力虧損壓力：部分新勢力品牌年虧損超百億，但因其體量較小，尚未構成系統性風險。

出海與擴張風險：海外建廠、技術投入推高債務，且部分負債未體現在上市公司報表中。

“恒大論”背后的行業博弈

魏建軍的言論亦被解讀為競爭策略：長城業績承壓：2025年Q1長城營收下滑6.6%，凈利潤暴跌45.6%，銷量同比下降6.7%，新能源轉型滯后（新能源車占比僅26%）。

轉移焦點嫌疑：通過批判行業亂象，將輿論從長城自身困境轉向“全行業危機”。

政策呼應：工信部已表態整治“內卷式競爭”，車企大佬（如李斌、何小鵬）集體呼吁“卷技術而非價格”。

尚未出現“恒大級”危機，但局部風險需警惕。目前中國主流車企未達到恒大級別的系統性風險。其負債結構健康、現金流充足，且核心投入轉向技術研發而非高杠桿擴張。

行業存在局部風險點：價格戰導致利潤下滑、新勢力造血能力不足、部分企業財務操作不透明，需政策與市場雙重規范。

監管部門已關注行業亂象，后續政策執行力度將成關鍵。而對中國車企而言，如何平衡規模擴張與盈利造血、技術創新與成本控制，將是穿越周期、避免“恒大化”的真正考驗。

根據當前行業態勢和公開數據，中國汽車行業正處于深度洗牌期，部分車企因高負債、銷量暴跌、技術空心化或過度依賴單一合作伙伴而面臨較高風險。

哪些車企最恒大？

那首當其沖的，一定是恒大汽車。

恒大汽車風險點：技術空心化問題突出，量產車僅交付千余輛，生產線設備閑置生銹；母公司恒大集團債務危機波及汽車業務，持續融資能力枯竭。

數據顯示，到2023年底時，恒大汽車累計虧損超過1100億元。而恒大汽車的資產為348.51億元，負債總額725.43億元，賬面現金及現金等價物僅為1.29億元，明顯是資不抵債。

2022 年12月2日，媒體消息稱，為降低成本，恒大汽車集團總部將解散，總部人員架構調整，大部分人面臨裁員，小部分人下沉到工廠。對此，接近恒大汽車的知情人士表示，消息不屬實。

哪吒汽車

風險點：資金鏈斷裂導致車機系統全面癱瘓，43萬車主淪為“數字難民”；母公司合眾新能源被申請破產審查，拖欠供應商貨款超60億元，售后體系崩潰。

財務數據：資產負債率高達217%，2025年Q1銷量同比暴跌超60%，工廠停產、多地4S店關閉。

哪吒汽車向港交所遞交的招股書也顯示，2021~2023年，該公司虧損額分別約為48.4億元、66.66億元和68.67億元，三年累計虧損額超180億元。

威馬、高合等已破產新勢力

現狀：2024年威馬、高合相繼破產，官網關閉，售后無保障；愛馳、博郡等品牌被預測為下一批出清對象。

壓力車企

賽力斯（AITO問界）

2025年Q1銷量同比下跌40%，主因華為合作資源分散（智界、享界等新品牌分流資源）；核心技術依賴華為，自有技術積累薄弱。

財務壓力：資產負債率達87.38%，總負債825億元，頻繁融資（如赴港IPO）緩解流動性。賽力斯2024年負債率已升至87%，其中應付款高達685億，同比增長127%。

不過積極的一面是，2024 年實現營業收入 1451.76 億元，同比增長 305.04% ，歸屬于上市公司股東的凈利潤達 59.46 億元，成功扭虧為盈，而 2023 年凈利潤為 -24.5 億元。

北汽藍谷

長期依賴政府補貼，2024年凈利潤虧損擴大；新能源轉型遲緩，主力車型極狐銷量未達預期，市占率持續下滑。

蔚來汽車

單車虧損超10萬元，2024年凈虧損51.4億元；高研發投入（換電網絡）未能轉化為盈利，現金流壓力大。

部分合資品牌（東風日產、廣汽本田）

風險點：日系車份額驟降，東風日產2023年銷量腰斬（79萬輛→154萬輛）；新能源車型（如ARIYA艾睿雅）月銷僅300輛，裁員優化產能。

行業對比：德系（大眾）份額17.8%高于日系14.4%，但自主品牌占比60%持續擠壓合資空間。

傳統國有車企（上汽集團）

風險點：2024年Q3凈利潤同比暴跌93.6%，合資板塊（上汽大眾/通用）收益下滑，新能源中高端市場缺位。需警惕的潛在風險信號

行業整體處于“大亂到大治”轉型期，政策已出手整治亂象，如禁止低價傾銷、強化缺陷追溯。接下來，一定會有寒潮中的“棄子”，也一定會有市場寵兒出現。