比亞迪和長城到底誰才是混動車里的大拿？這事放在網上討論估計評論區都能掐起來，但是物理學只有一套規則，機械結構在那擺著，一看就明白。

先說比亞迪的DM-i，這套混動系統和本田的i-MMD屬于是一脈相承，都是用離合器控制的串并聯混動，想要用電機就把電機連上，想要用發動機就把發動機連上，想要全力輸出就都連上，結構簡單直接。

這種混動大部分時間都是電驅動，速度大概上80之后發動機直驅，全速輸出的時候發動機可以和電機一起出力。無論是秦PLUS還是方程豹豹8，都是一個直驅擋。

和比亞迪類似的，上汽DMH，啟辰DPi，奇瑞用在小車上的DHT混動，還有五菱，東風，吉利，一汽的一部分小車......都在用單擋DHT。

相比之下，長城走的是另一個極端，雖然都有高效的混動發動機，但是它幾乎所有的混動車都是多擋直驅，并且長城還說過：打死不做增程。目前長城有2擋DHT，4擋DHT，縱置3擋功率分流DHT，9HAT混動變速箱。

除了長城之外，奇瑞，廣汽傳祺，紅旗和奔騰的大車，也在用多擋DHT，吉利和長安在同一款車上會同時配備單擋和多擋變速箱，一般情況下單擋搭配1.5自吸發動機，多擋搭配1.5T發動機。

那總結來看，單擋和多擋，究竟誰才更好呢？

先說混動永遠躲不開的問題——能耗

單擋混動一般情況下搭配的發動機功率相對比較低，比如長安的UNI-V低配車型，配的是98馬力發動機，比亞迪的最新一代DM-i用的也是101馬力自吸動力。

而多擋混動一般用的都是馬力比較大的發動機，至少也得是個1.5T，功率通常都在150馬力以上，吉利在領克09這種大車上直接用2.0T，長城甚至連3.0T發動機都要安排上，不知道以后會不會上4.0T V8。

之所以會這樣，因為單擋混動絕大部分情況下發動機只發電不驅動，之所以會這樣，因為低速起步的時候發動機扭矩很低，過去很多車低速起步就冒黑煙，其實那就是沒燒干凈的汽油。增程模式下，發動機工作強度很低，一直都保持在同一個轉速，不需要太大的馬力，油耗也不高。

相比之下，多擋混動在比較低的速度下也能發動機直驅，比如長城的4擋混動，不靠電機，純憑發動機也能把車帶走，東風風神L7時速超過20就可以發動機直接帶著跑。這種情況下對發動機的低扭表現要求更高，馬力太小的發動機顯然派不上用場。

但是這樣就有一個問題，低速行駛的時候發動機直驅，轉速就要受車速影響，不能時時刻刻保持在最高效率區間。所以多擋混動的車，一般油耗不會太低。不過這里也有例外，坦克500Hi4-T在某些情況下油耗能實現比Hi4-Z更低的油耗，這是因為9擋變速箱在直驅的情況

下，可以把發電機調節到更低的轉速，而3DHT能調節的轉速范圍很有限。

而且多擋變速箱要受到換擋的影響，調校不好的話很容易有頓挫感。長城的2DHT結構類似于2AMT，奇瑞的3DHT相當于一個3速雙離合，這種結構都很吃調校的，如果調校不合適的話頓挫的那一下和汽車托底的感覺差不多。

這里給那些混動車主一個建議，如果平時開車不那么猛的話，建議直接切換成純電優先模式，如果車子電量低的話，會變成增程模式，發動機只發電，和單擋DHT效果差不多。

除了能耗之外，動力也是混動車躲不開的話題

沒錯，有了電機之后混動車馬力沒有太低的，但是開在高速上，想從60的速度拉到80，發動機不參與驅動，但是電機轉速已經很快了，扭矩跟不上，再加速的時候后勁不足的問題也很常見。很多混動車雖然理論上的最大功率有300多馬力，但是絕大部分情況下真實輸出也就只有幾十馬力，想要全功率輸出條件非常苛刻，甚至加速的時候感覺還不如燃油車。

相比之下多擋混動就要好得多，以長城的2DHT為例，它的傳動比大概相當于手動擋的3擋和6擋，想從40的速度再加速，發動機可以直接輸出扭矩，電機只需要助力一下就行。至于一些3DHT，4DHT變速箱就更不用擔心動力問題了，任何速度下都可以用發動機直驅。

而且多擋變速箱還有一個隱藏優勢——防失速。混動車電池報錯之后就會直接罷工，儀表盤上會顯示EV受限，但是有些混動車有防失速模式，車可以用變速箱的最低擋直接把車帶走。如果是單擋變速箱的話，直驅擋位一般都相當于手動擋的6擋，想把車開走也不現實。

除了車主最關心的油耗和動力之外，單擋混動和多擋混動之間還有沒有區別？

有！

首先說單擋混動變速箱基本上就是一個動力分配裝置，結構相當簡單，體積一般也更小。在小車上能節省更多機艙空間，在大車上就可以給雙叉臂前懸架留出位置來。

東風嵐圖夢想家用的就是單擋混動結構，本來前機艙就不大，放下橫置四缸發動機和變速箱之后，按說已經很擁擠了，但是它居然還能有空間放下雙叉臂前懸架，相比之下大部分MPV前懸架用的都是麥弗遜結構。類似的還有比亞迪漢L，唐L，用的都是單擋變速箱，但是都能容得下前雙叉臂懸架結構。

雖然說廠商調校功力好的話，麥弗遜也能做出極佳的操控，但是在同樣的調校水平下，雙叉臂只會更好，要不然為什么保時捷普通911用前麥弗遜，GT3就用雙叉臂呢？

不過這里同樣有例外，領克09EM-P用的是3擋混動，橫置布局，但是也能放下前雙叉臂結構，這其實是得益于沃爾沃的SPA平臺架構，不光混動能實現前雙叉臂結構，純燃油版也能做到。

然后就是車子的使用壽命問題

因為單擋混動大部分情況下都是增程，所以這對發電機的考驗非常大，有些燃油車的發電機小，開久了之后可能會有銅組燒壞的可能。

雖然新能源車的發電機普遍都是高壓大功率發電機，理論上講想要燒壞沒有那么容易，但是新能源車普遍都是大充大放，持續高速行駛的話電機更容易過熱。

多擋變速箱的混動車因為發動機參與度高，電機只是順帶助力一下，如果是大坡度緩慢上坡的話，電機也不容易因為堵轉而燒壞。并且多擋變速箱混動系統用油比用電更多，電池的充放頻率更低，壽命也就會更長。

既然說到電池，那就不得不提，單擋和多擋混動之間一個躲不開的問題——電池報廢了怎么辦？

之前魏建軍說過，如果藍山有一天電池開到報廢了，大電池拆下來，裝一個小電池上去當藍牌油電混來開也沒問題。之前長城的偽裝車車庫里，也確實有標著DHT，但是沒寫PHEV的藍山偽裝車跑來跑去，不知道是不是油電混的版本，因為是保密區不讓亂拍，但如果以后真看見藍牌混動的藍山也不用意外。

之所以老魏敢這么說，是因為藍山上真有一套4HDCT變速箱，一套4擋雙離合搭配兩個電機，哪怕電量一直都是最低，也能保持正常開。

這時候單擋變速箱的尷尬也就體現出來了，如果沒有大電池的話單靠發動機幾乎帶不動車。有人可能會說本田，它也是串并聯混動，它也只有一個檔，但是情況可能和很多人想的不一樣。

本田的混動最多也就是用在中型轎車和緊湊級SUV上，混動系統最大也僅限于亞洲版的奧德賽，北美版的奧德賽尺寸更大，干脆全系燃油動力。而且混動的本田本身也一直有高速動力比較弱的問題，最重要的是，本田第四代i-MMD技術已經開始應用兩擋直驅了。

除非用在小車上，否則的話單擋混動幾乎不可能離開大電池而單獨存在。這也是為什么比亞迪不做油電混動，全系都是大電池的插電混動。

綜合來看，單擋混動省油，平順，結構簡單，機艙占用空間小。而多擋混動動力強，電池衰減慢，不容易失速，但是結構也復雜，平順性稍微吃點虧。比亞迪主打單擋混動，長城全系多擋混動，而比亞迪強調省油，重視經濟性；而長城強調動力，強調長期用車的成本。

不過這也只是一種簡單的統計和歸類，這兩個品牌各自的車型都很多，真實的情況還得具體車具體分析。但是在選車的時候，真的可以對著技術參數多看看，有些細節就藏在大家伙最不容易關注的選項里。