文丨羅弋

出品丨消費最前線

這兩年，馬斯克持續消減的造車熱情一直被人詬病。

具體來看，特斯拉在轉型當科技公司的路上，Model Y承擔起賣車生意的半邊天。2023年，Model Y全球銷量122萬輛；2024年，Model Y銷量仍有118.5萬輛。2025年上半年，Model Y在我國市場的銷量高達171491輛，位列SUV銷量排行榜第一。

這份不菲的成績讓醉心于星辰大海的馬斯克似乎并不打算在造車上繼續花心思，反而憑借Model Y構造出一系列“新車”，比如官宣了6座的ModelY L、即將推出的平價汽車是Model Y新版。

事實上，全球科技圈在經歷過一波造車的瘋狂后，逐漸趨于冷靜。去年年初，蘋果就宣布取消自動駕駛電動汽車項目的全部開發計劃，自游家燒完5億美元后也一直未量產，寶能、恒大、雅居樂等地產造車基本也沒了下文。

但另一邊，國內車企的推新速度還沒放緩，外媒統計了一份2024年全球新車上市數量排行。結果顯示有接近一半新車來自中國，數量達到79款，2025年4月，新車迭代數量達到了近五年來的最高峰，共計167款。

然而，幾十款車都未必有一款經典車的商業能力高，比起一味地造車推新，全球車企急需尋找屬于自己的“Model Y”。

時至今日，各家爭保“經典款”？

時至今日，車企的“車海戰術”仍舊沒被淘汰。

不完全統計顯示，僅中國長安汽車就計劃在未來5年推出50款新能源產品，包括7款以上的全球化大單品；阿維塔預計在2030年推出17款汽車，覆蓋轎車、SUV、MPV 在內的產品矩陣。

馬上步入金九銀十，國內車企都在蓄勢待發。比如鴻蒙智行至少還有享界S9T、尚界H5和全新問界M7、智界R7、智界S7改款5款新車上市；零跑手上還有旗艦D系列、零跑 B05 兩張牌；蔚來ES8、樂道L80 即將上市；理想還有另一款純電車型理想 i6 未發布。

但車海戰術真的有意義嗎？

根據汽車之家的數據調研，在2022年到2023年之間發布的新能源車里，有超過 80% 的型號月銷量始終超不過 5000 輛，40% 的型號甚至到不了 1000 輛，有的直接停產，不到兩年走完生命周期。

2023 年，中國市場發布了 126 款新車型（不包括改款），其中 44% 的新車在發布后的月銷量始終低于 1000 輛，只有 23 款月銷量到過 5000 輛、7 款到過 10000 輛。新能源汽車產業的殘酷之處大概就在于，大部分車型在生命周期內無法收回研發成本，只有經典車型能持續創造價值。

縱觀全球新能源車企，稱得上有經典車型的只有特斯拉、比亞迪，前者的代表車型是特斯拉 Model Y、后者則有比亞迪秦 PLUS，這兩款車從 2021 年量產至今，目前的月銷量基本穩定在3萬到4萬輛左右。

一款經典車能給車企帶來什么？

首先在銷量方面，經典車型創造的規模效應不可小覷。2025年上半年，特斯拉在中國市場的銷量合計達26.34萬輛，較上年同期27.83萬輛同比下降約5.4%；美國市場總銷量 27.16 萬輛，同比下降 10.8%；歐洲市場的銷量下滑最劇烈，同比下滑了33%。

但逆勢之中，Model Y撐起半壁江山。

以中國市場為例，2025年6月，Model Y銷量同比增長9.09%，環比增長81.06%；中國乘用車聯席會公布的銷量數據顯示，2025年5月Model Y銷量為24770輛，在特斯拉中國銷量占比中高達64.19%。

其次在利潤層面。不可否認，經典車型一直是車企的“現金奶牛”，這一點早在燃油賽道就被印證過，據悉，大眾的第一代Polo在4年內全球銷量突破50萬輛，為大眾集團貢獻高達15%的利潤。

同樣的，ModelY一度被譽為特斯拉歷史上最平庸的作品，但在商業價值上，誰也無法否認它是特斯拉最成功的作品。數據顯示，Model Y量產兩年后，直接拉動特斯拉汽車業務的毛利率從25.5% 增長至 32.9%。

這在利潤率平平的汽車行業是巨大的誘惑力，況且這兩年汽車賽道的利潤率還在下降。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年，中國汽車行業總收入達10.65萬億元，同比增長4%，但利潤同比下降8%至4623億元，行業利潤率僅4.3%，低于工業平均水平（6%），2024年11月汽車行業利潤同比下降35%，汽車行業利潤率僅為3.3%。

另外，經典車型對車企品牌有隱秘而持久的貢獻。

美國國家經濟研究所在《汽車品牌偏好的代際傳遞》研究中指出，父母與子女在汽車品牌選擇上存在顯著相關性，通過分析 1968-2013 年的數據，發現家庭中首輛車品牌會影響子女的購車決策，代際品牌傳遞效應使經典車型用戶家庭的品牌復購率比普通家庭更高。

很長一段時間，車海戰術成為許多車企的救命稻草，他們信奉多子多福的邏輯，試圖用十數款車型覆蓋所有細分市場，然而，隨著造車進一步內卷，這招反而有些累贅，Model Y就是最好的佐證。

AI時代，造車思維變了嗎？

曾幾何時，造車賽道信奉“硬件至上”，2015-2020 年間，新能源汽車市場的競爭焦點主要集中在續航里程、電機功率、屏幕尺寸等可量化指標上，甚至將冰箱、電視等家電產品的參數直接移植到汽車里。

這種思維一度讓車企失去創新能力。

但很快，硬件定義汽車的時代逐漸過去，取而代之的是“軟件”成為汽車行業熱詞。隨著競爭的進一步加劇，這段時間，AI又取代了軟件，成為行業定義汽車的主要字眼。據悉，在今年的上海車展上，蔚來汽車李斌提出了智能汽車新三大件的概念：智駕芯片、全域操作系統和智能底盤。

AI大模型在快速推動汽車變革的同時，也讓汽車從移動家電變成了“超級智能體”。但需要注意的是，從家電堆料到AI時代，造車的思維真的變了嗎？其實未必。在汽車產業的兩次關鍵轉型期，行業演變軌跡呈現出了驚人的相似性。

首先是一樣的同質化。

安富利洞察的研究報告顯示，AI正在迅速革新產品設計，全球42%的工程師已將AI應用于產品設計當中。汽車這邊，從車端感知、控制邏輯，到人車交互和整車生態，由于方案高度趨同，企業已然陷入對“顯性參數”的追逐。

據悉，在當下的智能電動汽車銷售渠道中，“算力”已成最常見的銷售話術之一。

其次，是相同的價格戰。

在沙發、彩電、大冰箱支配汽車變革的時代，價格戰就是車企的慣用手段，到AI時代換湯不換藥。以智能駕駛為例，2025年以來，越來越多的車企追求高階智駕平權，奇瑞、零跑、比亞迪、小鵬相繼宣布了全系車型標配高階智能輔助駕駛系統，總計超過百余款車型。

且免費派不斷增多。據悉，今年4月份，零跑汽車宣布對含有智能駕駛輔助功能的車型智駕軟件全面免費，甚至向已付費用戶退還了輔助駕駛軟件費用。小鵬G6、小鵬X9均強調全系標配圖靈AI智駕，不選裝、不訂閱、不收費。

這對那些一次性買斷、訂閱制的收費派打擊很大。

這其中的代表車企就是特斯拉，以及一些想在未來靠軟件與服務盈利的車企，比如大眾，大眾曾計劃到2023年主要靠軟件賺錢。2024年，特斯拉就曾在國外把FSD訂閱價格下調過一次，一旦消費者的免費意識形成，后續的處境會更尷尬。

截至目前，已經有聲音反對高階智駕免費，博世智能駕控中國區總裁就曾在“2025人工智能大會”上表示，免費會給整個行業帶來災難。但不免費又要怎么繼續生存？乘用車市場信息聯席會報告顯示，L2+級智駕系統滲透率達55.7%，每提升1個百分點就意味著3-5家企業出局。

然而，智駕免費的前提是域控制器成本、算力成本、傳感器成本的下探。這幾年，隨著人工智能不斷發展，高速NOA成本已經開始明顯下降，根據五礦證券研報，比亞迪天神之眼C純視覺方案硬件成本便已降至4000元以內。

只不過，硬件降本后，車企還要面臨更高的隱性成本。

比如算法需要不斷適應新城市、新場景和新法規，模型訓練成本高昂。標注數據方面，頭部企業的總投入往往高達數千萬甚至上億元，根據蓋世汽車的數據，去年智能駕駛研發占車企總支出的38%，僅次于電池成本，成為第二大支出項。

以三家頭部車企為例，比亞迪計劃投入高達1000億元用于智能化研發；蔚來到2024年年底在智能駕駛領域的研發投入達到460億元；小米方面，雷軍透露每年在智能駕駛領域的研發投入超過20億元。

造車還是在燒錢，即便跨越到AI時代，整個賽道的思維還是無法改變。

2025年，造車真的是為了造車嗎？

雖然巨頭的造車熱情大不如前，但到2025年，造車圈還是不斷有企業涌入。典型的例子如貨拉拉、金魚、楚能新能源……其中，金魚已經推出一款外觀酷似保時捷911、號稱續航500公里的純電敞篷跑車。

走過一段燒錢期，其實硬件造車的確要比之前輕松。

比亞迪財報數據顯示，2024年汽車價格戰周期中，比亞迪的單車利潤還是同比增長了8%，這主要得益于三電系統成本的優化，其中，刀片電池量產成本較三年前下降41%，碳化硅功率模塊良品率達98%。

不止比亞迪，整個電池產業鏈的成本都在下降，根據國際能源署（IEA）最新研究數據，2024年鋰離子電池組價格同比較2023年下降20%，創下了自2017年以來的最大跌幅。但如今造車真的那么簡單嗎？

不談還在燒錢的AI智能化，當產業鏈一再下放造車難度，汽車圈早已失去對制造環節的敬意，這一點早在幾年前就是不爭的事實，如今再度明顯，有研究數據表明，2025年行業整體質量問題數為226個PP100（新車質量以平均每百輛車問題數），較2024年增加了16個PP100。

其次，往后的造車者還要面臨一個新問題。

根據國家統計局數據，2024年全年，汽車制造業產能利用率為72.2%，相較于上一年下降了2.4%，且略低于規模以上工業75.0%的利用率，回顧過往，2017年我國汽車制造業產能利用率曾處于82.2%的高位。

在此背景下，政策對于造車門檻只會一再收緊，包括研發、專利和生產標準，甚至是入場資格。據悉，小米通過北京特批接收寶沃資質的情況往后只怕很難被效仿，當前貨拉拉造車就因為資質問題，只能通過長安代工。

另外，造車圈很難再容下新玩家，小米或許會是最后一個幸運兒，數據顯示，2024年前10個月，排名前十五的車企占據了82％的市場份額，而剩余的上百家車企只能在剩余的18％中爭奪生存空間。

然而，值得一提的是，貨拉拉們在2025年踏入造車圈，真的是為了造車嗎？

這一點其實很明顯，比如貨拉拉造車最大的目的還是為了優化自身的物流體系。一直以來，貨拉拉“貨運中介平臺”的定位，不僅限制了其盈利模式（主要依賴于司機抽成和會員費），還讓其數次上市失利。

招股說明書顯示，2024年，貨拉拉有51.4%收入來自司機端會員費和抽成，傭金收入占比達到30.7%，而會員費收入占比則從2022年的26.1%下滑到20.7%。造車在某種程度上，承載著貨拉拉的物流雄心。

據悉，貨拉拉40%的訂單都來自于新能源貨車，造車之前，就曾自建覆蓋338個城市的充電網絡，合作建設了94萬個充電樁。首款車型“多拉八方”能有效降低運營成本，其智能化聯網功能可以與貨拉拉平臺緊密配合，優化路線、減少空跑、提高裝載效率。

事實上，新一輪造車勢力中，不為造車而造車的不止貨拉拉一家，或許，當汽車產業進入 AI 時代，造車早已不再是為了生產交通工具，而是為了構建數據入口、壟斷生態場景、收割服務收益的商業載體。

消費最前線，為您提供專業極致中立的商業觀察，本文為原創文章，謝絕保留作者相關信息的任何形式的轉載。