抱華為大腿逆天改命，股價縮水四成，張興海父子邁入造車深水區

從11月香港上市以來，賽力斯已經陰跌了3個月。A股接連刷新52周新低，較高點縮水4成。

這期間，賽力斯汽車銷量連續3個月創下歷史新高。

明明是銷量持續走高，賽力斯卻難以打消資本市場的顧慮。

在賽力斯招股書中披露，2022-2024年，賽力斯向最大的供應商（華為）支付了750億的采購費。最近幾年，考慮到購買問界商標專利、入股華為引望，賽力斯在華為身上消耗巨大。

然而，隨著“五界三境”登場，曾經獨享華為資源的賽力斯，即將回到起點，面對上汽、廣汽、北汽、奇瑞等一眾豪強的競爭。

這是“車二代”張正萍的正在面對的新挑戰。

“糟糠之妻”

賽力斯與華為的合作，始于一場“失意者聯盟”。

賽力斯的名字并不為人熟知。1996年，張興海創立重慶長安減震器有限公司，主要生產摩托車、汽車減震器。6年后，2002年，張興海進入摩托車制造領域，卻趕上了“限摩令”。張興海做了個極為冒險的決定——一頭扎進造車領域。

時也命也，張興海抱上了東方集團的大腿。2003年，雙方合資成立東風渝安車輛有限公司（后改名東風小康），成為國內汽車行業的首個國營加民營的車企。

東風小康的核心產品是微型面包車，產品非常成功，一度與五菱宏光、長安之星并稱“中國微車三巨頭”、“三大拉貨神車”。

然而，僅憑一款面包車，在電動化的浪潮下注定無法躋身主流。擁有更大野心的張興海投身新能源。

張興海之子張正萍在戰略轉型中被委以重任。

2016年，27歲的張正萍在美國成立了一家名為“SF Motors的新能源汽車公司”，隨后獲得了小康股份的投資。

SF MOTORS公司后來更名為SERES（中文名賽力斯），收購了馬丁·艾伯哈德（特斯拉最初的兩個創始人之一）的InEVit公司與團隊，獲得電驅動系統、控制系統、電池系統等“三電”技術。

在國內，張興海也在緊鑼密鼓布局新能源。賽力斯的前身小康股份將旗下的一級子公司東康新能源更名為“金康新能源”，啟動25億元的純電動乘用車建設項目。

2017年，小康股份獲得全國第八張新能源生產資質。2018年，張興海之子張正萍SF5和SF7在硅谷發布。

只是，賽力斯畢竟實力有限，此前過度仰仗東風集團，新能源轉型進展并不順利。公開的數據顯示，賽力斯SF5在2020年的銷量只有791輛。

張興海父子在轟轟烈烈的新能源轉型浪潮里砸了重金，卻看不到水花。

彼時的華為，也在為了智選模式苦苦尋找標的。華為給合作造車提出了三種業務：汽車零部件供應商模式、華為HI（Huawei Inside）模式、華為智選模式。

其中，智選模式是從產品設計、營銷到終端銷售均深度參與中，在開發進程和商業布局方面的話語權更重，同時可以更好利用華為在智能終端領域積累的強大渠道優勢和品牌力。

不過，傳統造車已經有著明確的壁壘，新入局的華為很難撬動主流的汽車品牌。面對華為的智選模式，上汽集團董事長曾表示，“不能讓華為成為汽車業的安卓，成為靈魂，上汽要做自己的靈魂。”

這句話道出了傳統車企的高傲，也道出了華為造車的艱辛。機緣巧合之下，張興海父子成為“第一個吃螃蟹的人”。

2020年，雙方推出賽力斯華為智選SF5。一年后，雙方就賽力斯新能源汽車項目合作協議正式簽約，并在當年12月推出了新品牌問界（AITO）。

張興海父子這步棋走得對了，華為讓賽力斯徹底起死回生。

問界第一款車型M5，從開始交付就迅速沖上了乘聯會的榜單，助推賽力斯從邊緣走到舞臺中央。

問界品牌僅用46個月就實現了100萬輛整車交付，刷新了中國新勢力的最快紀錄，比理想快了14個月。從問界M5到M9，問界強勢占領30萬至60萬SUV價格帶。其中，問界M9連續20個月占據50萬級豪華SUV銷冠，市占率高達70%。

賽力斯的股價水漲船高，從2020年雙方合作到2025年，賽力斯股價從8元左右一度躥升到174元，股價上漲近21倍，成為最近幾年最強勢的股票之一。

華為“代工廠”

問界幫助賽力斯擠上了牌桌，也同時讓賽力斯付出了巨大的代價。

按照扣除非經常性損益的凈利潤計算，賽力斯從2018年一直虧損到2024年，連續虧損6年，累計虧損額度達到152.6億元。

在造車早期，虧損并不讓人意外，真正讓賽力斯無法接受的，恐怕就是所謂的“靈魂”。

外界對于賽力斯，始終有著“代工廠”的評價。

最核心的研發環節，始終掌握在華為手中。據界面新聞報道，造車的過程中，“華為不僅提供零部件，而且還參與設計、質量把控、用戶體驗以及軟件OTA等環節。”“華為閉環掌握所有數據、車型重要參數的標定以及主要銷售渠道。”“問界相關的汽車數據會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。”

從問界M5開始，華為發布會公布新車型，汽車在華為零售終端展銷，大眾對于問界的認知，始終是“華為”，而不是車尾的“賽力斯”。

這種情況在造車初期也是如此，不少車主摳掉 “賽力斯”尾標，貼上了“HUAWEI”的標識。直到目前，“HUAWEI”車尾標依然在電商平臺售賣，銷量并不算低。

華為對于問界起到絕對的主導作用。2024年，在問界銷量出現困境時，華為一度將AITO的官方微博發布了一則宣傳海報。其中，“ AITO 問界”變成了“ HUAWEI 問界”。華為終端很快轉載了微博，賽力斯沒有任何表示。

余承東也曾直言，AITO問界就是華為生態汽車，問界這個生態品牌就是華為主導的生態品牌。這其中，“華為主導”尤為刺眼，足以看出賽力斯在問界這個品牌中的弱勢地位。

雖然汽車銷量、營收、利潤等數據都算到了賽力斯的財報中，但真正賺錢的是華為。

賽力斯的港股招股書顯示，2021年合作造車開始，短短三年半時間，賽力斯砸給華為的采購費累計超過了750億元，光是2025年上半年就付了200億。折算下來，每賣出一輛問界汽車，就有約13.6萬元流向華為。

不僅如此，賽力斯還花費了巨大的代價參與華為的戰略。

2024年，賽力斯斥資25億元收購問界商標專利。2025年，華為成立引望公司，定位為“由汽車產業共同參與的電動化、智能化開放平臺”。賽力斯積極行動，向華為支付115億元轉讓款，成為引望股東。

這一系列動作的最終目的，就是進一步抱緊華為的大腿。對于賽力斯來說，抱緊華為也許丟失靈魂，但抱不緊華為，就失去了可能性。

失意的“藍電”

2024年和2025年，問界讓賽力斯的業績全面回暖。其中，2024年全年營收達到1452億元，同比增長了305%。今年前三個季度，賽力斯營收再度漲了3.7%。

憑借問界在高端上的表現，今年前三個季度，賽力斯的毛利率從27.62%上升到29.95%。三個季度凈利潤直接超越了去年全年。

李想在談及毛利率時，曾經將20%作為車企判斷公司有沒有持續造血能力的重要指標。顯然，賽力斯已經遠遠做到了安全線之上。

但問界越是成功，就越凸顯賽力斯的尷尬。

賽力斯并非不想發展自有品牌，但此前的嘗試，幾乎宣告了自身造車的失敗。

在問界早期經歷低谷時，賽力斯為了避免對問界的過度依賴，推出了藍電品牌。賽力斯為藍電品牌定的價格并不高。最初的藍電E5，定價13.99萬起，定位于中端。

然而，藍電并沒有因為問界而獲得市場青睞。到2024年，新款藍電E5，售價就下調至9.98萬-13.58萬元。起售價已經明顯低于最初的價格。

到2025年，藍電發布了E5 PLUS先享版，綜合補貼價已經降低到7.98-10.18萬元。三年期間，藍電E5的旗手價格已經從14萬降至8萬，近乎腰斬。

賽力斯的成功，根本上不是因為自身有多成功，而是借勢華為，乘上了東風。

時至今日，問界仍然是賽力斯最大的仰仗。2025年，除了部分月份有波動，幾乎所有月份，以問界為主的“賽力斯汽車”銷量都占據9成以上，而其他新能源品牌銷量，在低價區間，卻始終難以實現月銷破萬。

也就是說，如果沒有問界，那么賽力斯與如今的力帆汽車可能并無二致，因此，當前賽力斯并無其他選擇，只能抱緊華為的大腿，緊緊跟隨華為的腳步。

在2022年，在上市公司更名為“賽力斯”時，張正萍對外表示，“希望借助這次更名，繼續強化賽力斯在用戶心中的品牌認知，這也符合公司向新能源汽車戰略轉型的決心和我們既定的發展方向。”

然而，雙方合作4年，大眾對問界這個品牌的認知，依然是華為主導，賽力斯并沒有借助華為的影響力，帶動其他品牌的水漲船高。一旦問界在華為體系中的重要性下滑，那么賽力斯的困境就會顯現。

張正萍的新難題

在問界身上，華為做出了成功案例。充分印證了自己的技術能力、產品能力、渠道能力、議價能力。

隨著問界系列的成功，車企紛紛給華為遞來橄欖枝。大到奇瑞、北汽，小到江淮，華為都相繼推出了新的車型。

曾經認為與華為合作“出賣靈魂”的上汽，也聯合華為推出了尚界。

與賽力斯的當方面迎合不同，尚界開始，華為也逐漸進行了更大力度讓步。比如，與上汽合作的尚界H5，華為上次將價格下探到了20萬元以下。

“五界”的成型，推升了鴻蒙智行銷量的進一步增長。與之相應的是問界占比的持續下滑。

合作之初，問界就是華為造車的唯一標的。而如今，問界的銷量占比已經降至2025年末的60%。

如果是“五界”尚且是華為智選模式的進一步擴軍，那么“華境”“啟境”“奕境”則是華為對合作模式的進一步創新。

以廣汽與鴻蒙合作的“啟境”為例，廣汽將依托整車研發制造體系及供應鏈優勢，負責產品定義、生產制造與渠道服務；華為則提供智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧解決方案。這并不是簡單的HI模式，也不是智選模式，廣汽保留了更大的權限。

隨著華為造車隊伍的壯大，作為賦能者的華為，本身華為的資源就有限，隊伍壯大勢必無法兼顧，問界的戰略地位正在逐漸降低，在鴻蒙智行官網，首屏滾動頁面最先出現的是尚界和享界。

這也意味著，賽力斯正在回到與其他車企回到同一起跑線。問界有的，其他車企可能都會有，對于根基并不深厚的賽力斯，這將是真正的難題。

抱緊華為的大腿，賽力斯的各項指標經歷了前所未有的提升。但華為有更大的野心，不會一直為賽力斯保駕護航。當初的“糟糠之妻”，正在隨著華為造車圈壯大而損失當初獨享的資源。考慮到賽力斯其他品牌始終沒能進一步，張興海父子真正的挑戰已經近在眼前。