新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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李斌又“封神”了。先是19萬開走大型SUV樂道L90，10天交付4000輛；然后是30萬開走全新蔚來ES8，訂單超過同期樂道L90。

好事成雙，蔚來這次是真爆單了。

不過，在蔚來和李斌的閃閃發(fā)光背面，“蔚來換電聯(lián)盟”顯得格外黯淡無光，似乎要被大家忘記了。

時間回溯到2023年11月，當(dāng)長安汽車作為首家合作伙伴與蔚來簽署換電戰(zhàn)略協(xié)議時，李斌站在聚光燈下宣告：“換電聯(lián)盟將重塑中國新能源汽車補(bǔ)能生態(tài)。”

圖/換電聯(lián)盟發(fā)展

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

此后，吉利、奇瑞、江淮、路特斯、廣汽乃至中國一汽相繼加入，聯(lián)盟車企擴(kuò)容至8家，簽約儀式上的握手照片頻繁登上財經(jīng)頭條。

時間來到2025年盛夏，一個尷尬的事實(shí)浮出水面：除蔚來自家車型外，聯(lián)盟內(nèi)竟無一款量產(chǎn)換電車型上市。那些曾在簽約時承諾“共同推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化”的車企們，集體陷入耐人尋味的沉默。這場被寄予厚望的行業(yè)革命，究竟卡在了哪個隱秘的環(huán)節(jié)？

1.數(shù)據(jù)背后的戰(zhàn)略斷層：聯(lián)盟繁榮的虛幻鏡像

截至2025年8月，蔚來對外展示的換電成績單堪稱華麗：全國建成超過3460座換電站，覆蓋高速網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)百公里一座，累計換電服務(wù)突破8000萬次。

圖/蔚來官網(wǎng)充電網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計

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李斌更在樂道L90發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)：“蔚來在充換電領(lǐng)域已是無可爭議的行業(yè)第一。”但鮮少提及的是，這些服務(wù)量中83%來自非蔚來品牌充電需求，而真正的換電服務(wù)幾乎被蔚來獨(dú)占。聯(lián)盟車企的集體缺席，使得換電站淪為單向輸出的“能源孤島”。

更值得玩味的是車企動作的溫差。當(dāng)智己、小鵬等品牌紛紛接入蔚來充電網(wǎng)絡(luò)，換電合作卻始終停留在紙面。以最早簽約的長安汽車為例，其深藍(lán)SL03改款仍堅持800V超充路線；吉利旗下極氪007雖預(yù)留底盤換電空間，但官方明確表示“現(xiàn)階段以自建超充為主”。

圖/深藍(lán)SL03--極氪007

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這種戰(zhàn)略搖擺暴露了聯(lián)盟的本質(zhì)矛盾：車企渴望共享補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，卻忌憚交出電池標(biāo)準(zhǔn)控制權(quán)。

2.沉默的根源：三把懸于頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍

所以也就造成了我們所看到的，簽約時熱熱鬧鬧，簽約后靜悄悄。但互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，“逃避”并不是一種長期的解決方案，三把達(dá)摩克利斯之劍始終懸掛在“蔚來換電聯(lián)盟”車企頭上。

這第一把劍是，標(biāo)準(zhǔn)之爭：誰掌握電池規(guī)格的定義權(quán)？

蔚來現(xiàn)有四代換電站均適配其專屬電池包規(guī)格，而聯(lián)盟車企若想兼容，必須重構(gòu)底盤設(shè)計。一位參與奇瑞換電項(xiàng)目的工程師透露：“蔚來要求電池包尺寸公差控制在±0.5mm，這對量產(chǎn)車成本構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。”

圖/蔚來第四代換電站

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更深層的博弈在于數(shù)據(jù)主權(quán)——當(dāng)電池實(shí)時健康狀況、用戶充電習(xí)慣等核心數(shù)據(jù)流入蔚來云平臺，車企擔(dān)憂自身將退化為“硬件代工廠”。這種焦慮在寧德時代2024年推出標(biāo)準(zhǔn)化巧克力電池后進(jìn)一步加劇，后者允許車企保留電池結(jié)構(gòu)設(shè)計主動權(quán)，導(dǎo)致更多持觀望態(tài)度。

第二把劍是，財務(wù)黑洞：難解的盈利方程式。

蔚來十年間為換電投入180億元，單座換電站成本高達(dá)500萬元（含土地租金與運(yùn)維）。

圖/蔚來在充換電領(lǐng)域投入超180億元

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盡管李斌將換電類比為“亞馬遜云服務(wù)”，但現(xiàn)實(shí)是換電站日均服務(wù)量需達(dá)60次方可盈虧平衡，而當(dāng)前平均僅35次。

對于聯(lián)盟車企而言，改造產(chǎn)線的投入產(chǎn)出比更令人卻步：適配換電架構(gòu)需增加單車成本約1.2萬元，以年銷10萬輛計算即12億沉沒成本，卻無法確保用戶會持續(xù)使用付費(fèi)換電服務(wù)。

這第三把劍是消費(fèi)者的用腳投票：補(bǔ)能需求的撕裂。

市場反饋加深了車企的猶豫。2025年某第三方平臺調(diào)研顯示，潛客選擇換電模式的首要考量是電池升級可能性（68%），而非補(bǔ)能效率。

但蔚來的BAAS（電池租賃）模式陷入兩難：若開放電池升級，租用75kWh電池的車主更換100kWh電池需月租從728元躍升至1128元，引發(fā)大規(guī)模投訴；若鎖定電池規(guī)格，則喪失技術(shù)迭代靈活性。

圖/蔚來Baas服務(wù)政策

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3.替代路徑的圍剿：聯(lián)盟外勢力如何瓦解共識

事實(shí)上，“蔚來換電聯(lián)盟”車企成員的動作遲緩，還與一家電池企業(yè)在換電領(lǐng)域的動作頻頻脫不開干系。

2024年底，寧德時代祭出換電領(lǐng)域真正的殺手锏：宣布推出適配多品牌的20#/25#標(biāo)準(zhǔn)化電池，并規(guī)劃2025年建成1000座巧克力換電站。

圖/寧德時代發(fā)布20#/25#換電塊

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其商業(yè)邏輯直擊車企要害：不要求統(tǒng)一底盤結(jié)構(gòu)，僅通過模塊化組合實(shí)現(xiàn)電量擴(kuò)展。這種“讓車企繼續(xù)做主角”的姿態(tài)，迅速吸引包括東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡在內(nèi)的品牌加盟。曾與蔚來接觸的某新勢力高管坦言：“寧德方案保留了我們定義電池包的空間，這是開放與封閉的本質(zhì)區(qū)別。”

另一方面，當(dāng)換電聯(lián)盟陷于僵局，超充技術(shù)正以驚人速度迭代。理想汽車投入百億資金建設(shè)3000座5C超充站，小鵬自營充電樁突破10000根，華為600kW液冷超充更是將充電時間壓縮至“5分鐘200公里”。

圖/理想建設(shè)3000+超充站

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補(bǔ)能效率差距的急劇縮小，使車企更傾向于選擇自主可控的超充路線。尤其當(dāng)蔚來超充樁80%服務(wù)外部品牌的現(xiàn)實(shí)被披露，聯(lián)盟成員意識到：與其共享換電，不如接入充電網(wǎng)絡(luò)——后者無需改變車輛架構(gòu)即可享受基建紅利。

4.靜默背后的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：聯(lián)盟正在自救

面對困局，蔚來能源正悄然調(diào)整策略，其最新融資15億元的用途頗具深意：“重點(diǎn)投入車網(wǎng)互動（V2G）與儲能業(yè)務(wù)”。

圖/蔚來 20kW V2G 充電樁

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這暗示著兩條轉(zhuǎn)型路徑：第一是，從車企聯(lián)盟轉(zhuǎn)向能源服務(wù)商。

在武漢、蘇州等地，蔚來換電站正接入電網(wǎng)調(diào)峰系統(tǒng)，通過谷時充電、峰時放電賺取電價差。某換電站運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，單站日均參與電力交易可增收800-1200元，約占運(yùn)營成本的30%。這種“換電站即儲能站”的定位，降低了對車企合作的依賴。

第二則是分層次構(gòu)建補(bǔ)能朋友圈。

最新合作模式出現(xiàn)明顯分層：初級層（充電互通）：智己等8個品牌僅接入充電網(wǎng)絡(luò)；進(jìn)階層（聯(lián)合開發(fā)）：奇瑞星途計劃2025年Q3推出換電車型，采用蔚來電池包但自建專屬站；核心層（生態(tài)共享）：僅長安深藍(lán)將共享部分高速換電站。

圖/星途與蔚來合作

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這種梯度合作實(shí)為務(wù)實(shí)的退守——當(dāng)全面標(biāo)準(zhǔn)化遇阻，先以混合模式維持聯(lián)盟存在。

5.殘局啟示錄：能源基建背后的產(chǎn)業(yè)權(quán)力重構(gòu)

換電聯(lián)盟的集體失聲，本質(zhì)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)能源主權(quán)爭奪戰(zhàn)的縮影。

當(dāng)車企意識到補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)蘊(yùn)藏著比車輛銷售更持久的價值鏈條（如BAAS租用、電網(wǎng)交互、數(shù)據(jù)服務(wù)），便難以接受蔚來主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)化體系。

正如某機(jī)構(gòu)分析師指出：“特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)的成功在于其封閉生態(tài)的完整性，而蔚來換電聯(lián)盟試圖在開放架構(gòu)中建立標(biāo)準(zhǔn)，必然遭遇傳統(tǒng)制造巨頭的抵抗。”

圖/特斯拉新能源生態(tài)閉環(huán)體系架構(gòu)

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未來的破局點(diǎn)或許在于金融工具的介入。蔚來BAAS模式已展現(xiàn)出資產(chǎn)證券化的潛力——租約收益權(quán)可打包為金融產(chǎn)品，例如用戶月付700元電池租金形成的穩(wěn)定現(xiàn)金流，理論上能支撐百億級REITs發(fā)行。若車企能通過電池資產(chǎn)證券化提前收回改造成本，合作僵局或?qū)⒂瓉磙D(zhuǎn)機(jī)。

當(dāng)行業(yè)將目光聚焦于李斌“3400座換電站”的豪言時，那些簽約后靜默的車企，或許正在實(shí)驗(yàn)室里研發(fā)兼顧標(biāo)準(zhǔn)化與差異化的模塊化底盤，或在談判桌上要求數(shù)據(jù)分成的比例。

圖/模塊化底盤

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這場靜默恰是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛——能源補(bǔ)給標(biāo)準(zhǔn)的制定，從來不是靠一紙協(xié)議完成，而是技術(shù)、資本與用戶習(xí)慣的殘酷競合。蔚來換電聯(lián)盟的故事，或許才剛剛翻開第二篇章。