新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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從智能座艙到智能駕駛，從5C快充到99秒換電，我們見證著新能源車的“科技平權”。

除了這些駕乘時可以直觀感受到的改變之外，整個汽車的生產制造環節，也已經發生了質的變化，一體化壓鑄則是其中之一。

近年來，一體化壓鑄工藝憑借其在生產效率與成本控制上的突出優勢，迅速成為眾多車企爭相布局的核心技術領域。

從特斯拉將其引入上海超級工廠，到小米汽車大力宣傳其優勢，再到蔚來、小鵬等紛紛入局，越來越多新造車企業紛紛布局這一技術。西部證券預測，一體化壓鑄滲透率在2025年預計超過10%，2030年超過30%。

那么究竟何為一體化壓鑄？即以高速高壓將液態金屬注入模具，一次成型大型車身結構件，替代了傳統沖壓、焊接多個零部件的生產模式。

圖/特斯拉一體壓鑄件

來源/互聯網 新能源觀截圖

對車企而言，它讓車身底部結構生產時間從2小時縮至3分鐘；對消費者而言，車身焊點從700余個減至不足50個，剛度提升，安全性與耐久性增強。

然而，技術帶來的紅利尚未完全惠及消費者，一個棘手的問題便浮出水面：不少消費者沖著一體化壓鑄的價格優勢購車，可一旦車輛需要維修，高昂的費用卻讓人望而卻步，“天價”維修賬單引發了人們對這一技術的熱議。

1.一體化壓鑄的“天價”維修賬單

“一體化壓鑄與傳統壓鑄的本質區別是什么？”“為何一體化壓鑄會讓維修成本大幅上升？”在社交平臺上，類似的疑問層出不窮。

傳統壓鑄技術主要用于生產單個零部件，這些零部件若出現損壞，只需更換對應的受損部件即可，維修過程相對簡單，成本也更低；而一體化壓鑄技術是將多個零部件集成，形成一個大型整體結構件——這種結構件一旦在行駛中因碰撞或外力作用受損，維修難度會呈指數級上升。

這也意味著，傳統汽車車身維修遵循的“哪里損壞修哪里”原則，在一體化壓鑄車型上完全不適用，消費者面臨車輛維修時，往往需要承擔遠超預期的高額費用。

比如，北京的張先生追尾了一輛阿維塔11，以他的經驗，鈑金修復的費用在500元以內。但讓他想不到的是，阿維塔11后防撞梁采用7系鋁合金一體化壓鑄工藝，變形后無法校正，僅此一項費用便高達4280元。

圖/阿維塔11維修費用

來源/互聯網 新能源觀截圖

在新能源汽車市場上，類似的高額維修案例屢見不鮮。在某社交平臺上，ID為鐵皮的網友曬出的圖片顯示，其28萬元購買的特斯拉，一次維修的估價就要近20萬元。

圖/特斯拉維修費用

來源/互聯網 新能源觀截圖

此外，更有不少車主反映，車輛僅輕微碰撞或小故障，維修費用少則幾萬元，多則十幾萬元，部分甚至超過了車輛本身的殘值。一位威馬車主提到，底盤破損去維修，14萬的車，維修報價10萬；還有高合HiPhiX車主直言，一個前大燈維修費用就高達5.7萬元，有苦說不出。

圖威馬車主更換電池需10萬元

來源/互聯網 新能源觀截圖

有數據顯示，采用一體化壓鑄技術的車型，其事故車維修成本均值達到傳統結構車型的3.8倍。這意味著，同樣發生一次中等程度事故，傳統結構車型維修費用可能在3萬元左右，而一體化壓鑄車型的維修費用則可能高達11.4萬元。

此外，傳統燃油車時代，事故車維修費用中工時費占比通常在35%-45%區間浮動；而在一體化壓鑄車型上，這一比例已飆升至62%-75%，進一步推高了整體維修成本。

2.技術革新的必然趨勢？

盡管一體化壓鑄技術在維修方面帶來了諸多問題，但不可否認的是，該技術作為汽車產業革新的重要產物，在生產效率、車輛性能與安全等方面有著諸多顯著優勢。

在生產端，傳統的汽車車身制造流程繁瑣復雜，需要經過沖壓、焊接、涂裝、總裝等多個環節。而一體化壓鑄技術則徹底改變了這一局面。據悉，特斯拉ModelY率先于2021年3月推出一體化壓鑄后底板，70多個零部件減少至2個。車輛后部基本重量減輕了30%，制造成本降低了40%。

圖/特斯拉Unboxed Process工藝

來源/互聯網 新能源觀截圖

除了特斯拉，小米汽車也對一體化壓鑄技術給予了高度認可。2024年1月，小米集團創始人、董事長、CEO雷軍為“一體化大壓鑄技術”頒發了該公司每年僅有兩個名額的“百萬美金年度技術大獎”。

圖/雷軍為“一體化大壓鑄技術”頒獎

來源/互聯網 新能源觀截圖

雷軍也曾公開表示，一體化大壓鑄技術是小米汽車在制造領域的核心突破之一，該技術不僅大幅提升了小米汽車的生產效率與產品質量，還為消費者帶來了更好的用車體驗。

近日，小米汽車還在官方提到，“小米汽車獲2025國際壓鑄大賽最高級獎項”，并表示，在整車安全層面，一體化壓鑄鋁三角梁是碰撞的主要傳力路徑之一，當車輛發生碰撞時，碰撞力通過該結構傳遞到車身與障礙物碰撞的另一側，增加車體吸能，從而減少碰撞對乘員艙結構的能量沖擊。

圖/一體化壓鑄鋁三角梁

來源/小米汽車微信公眾號 新能源觀截圖

在車輛性能與安全層面，一體化壓鑄技術確實不用質疑。西部證券指出，一體化壓鑄適用的零部件主要有車身結構件和底盤結構件，車身結構件+底盤結 構件的輕量化，將實現簧上+簧下重量的同步減重。

然而，就在行業與消費者都沉浸在一體化壓鑄技術帶來的諸多優勢中時，該技術背后隱藏的維修體系挑戰卻被嚴重忽視。當車企將數百個零部件整合為一個單一的壓鑄結構件時，不僅徹底改變了汽車的生產方式，更從根本上重構了汽車維修體系的底層邏輯。

有業內人士指出，鋁合金壓鑄件受外力變形后，內部晶格結構會產生不可逆損傷。這種肉眼難以察覺的損傷，會大幅削弱壓鑄件力學性能。即便通過加熱矯正修復，其疲勞強度也會衰減超50%。因此，一體化壓鑄結構件受損后通常只能整體更換，這是“天價”維修單產生的技術主因。

除了一體化壓鑄結構件本身的維修難題外，當前新能源汽車上配備的大量昂貴智能駕駛傳感器，如激光雷達、高清攝像頭等，以及安置在車輛底盤、碰撞風險較高的電池包，都進一步推高了車輛的維修費用。

3.行業暴利何時解？

事實上，一體化壓鑄車型的“天價”維修賬單，并非僅由技術特性決定，根源在于維修體系壟斷、工藝與人員能力滯后，最終由消費者買單。

從技術壟斷角度，頭部車企憑借專利壁壘掌控一體化壓鑄維修核心資源。特斯拉在全球申請217項一體化壓鑄連接結構專利，覆蓋工藝、設計、連接等關鍵領域。這導致第三方維修廠既無法獲取原廠工藝文件與維修數據，也難以精準定位故障、制定修復方案，更無法保障維修安全性。

2024年6月，就有相關媒體報道，特斯拉在美國面臨車主發起的反壟斷集體訴訟，被指控壟斷車輛維修和零部件市場。這一案例也成為行業維修體系壟斷問題的典型縮影。

圖/特斯拉面臨集體訴訟

來源/互聯網 新能源觀截圖

除技術壟斷外，配件與定價的雙重管控加劇維修高價。車企強制授權服務中心使用帶專屬識別碼的原廠配件，第三方配件或非官方維修會觸發車輛“非授權維修”鎖定，導致功能失效。且維修定價完全由車企及其授權體系掌控，消費者毫無議價權。

此前有媒體報道，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家中國新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業務，可能面臨最高1000萬澳元（約合4700萬元人民幣）的罰款。

圖/涉嫌壟斷的5家公司

來源/互聯網 新能源觀截圖

保險行業相關數據顯示，采用一體化壓鑄技術的車型保險理賠頻率雖比傳統車型低15%，但案均賠款金額卻暴漲320%。

這意味著一旦發生需要理賠的事故，保險公司的賠付金額遠超傳統車型，而這些成本最終會通過保費上漲的方式轉嫁給消費者，形成“維修貴-保費漲”的惡性循環。

有業內人士指出，“當維修成本超過車輛殘值的60%，實質上構成了對消費者財產權的變相剝奪。”

不過，行業也在積極探索改善之道，比如寧德時代披露的“巧克力換電”方案，將電池包與車身壓鑄結構進行解耦設計，通過標準化電池艙接口，讓嚴重碰撞后只需更換標準化模塊而非整體車身。

圖/巧克力換電塊

來源/互聯網 新能源觀截圖

這就使得即便車輛發生嚴重碰撞導致電池相關部件受損，無需更換整個車身壓鑄結構，只需更換標準化的電池模塊即可，大幅降低了維修成本與時間。

所以，“科技平權”的完整意義在于，不僅要讓普通消費者買得起，也要讓消費者能用得起，新能源車的后市場，還有較長的路要走。