作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“2026年中國汽車銷量將同比下跌6%~8%。”近日，摩根士丹利發布的一份研報，如同一枚深水炸彈，在原本就已風聲鶴唳的中國汽車產業激起了千層浪。

除此之外，業內其他機構也專家也給出了悲觀的預測。瑞銀就曾率先發出預警，預測2026年中國乘用車市場會出現2%的負增長；11月的第二屆中國國際鋰業大會上，崔東樹預測2026年乘用車銷量會達到2380萬輛，同比下降2.1%。

乘聯分會則表示：“2025年因為以舊換新補貼力度大，補貼規模預計超1800億元，而且新能源汽車購置稅優惠10%，受益的銷量比2024年多22%，所以2025年車市增長超預期。但2026年新能源汽車購置稅從全免改成減半征收（按5%稅率），單這一項就少了1000多億元的免稅優惠，所以2026年車市增長會面臨巨大壓力。”

可以說，行業普遍認為，2026年車市的下跌已成定局，爭議只在“跌多少”。

為何市場普遍認為2026年車市寒冬不可避免？這并非空穴來風的焦慮，而是基于多重利空因素共振的理性推演。

首先，政策層面的“斷奶”效應將在2026年集中爆發。根據財政部公告，2026年至2027年，購置稅將減半按5%征收，且每輛車減稅額上限為1.5萬元。

也就是說，長期以來支撐新能源汽車高速增長的購置稅優惠政策將在這一年發生質變，購置稅從0恢復至5%或將常態化，疊加地方性購車補貼的提前退出，直接削弱了終端消費者的購買意波。對于價格敏感型的入門級和中低端市場而言，這無異于釜底抽薪。

回顧2025年四季度，車企為了搶占補貼末班車而透支了大量需求，這種寅吃卯糧的行為將在2026年一季度結出苦果——巨大的庫存積壓將迫使行業經歷一場慘烈的去庫存運動，直接導致開年即崩盤的局面。

更為深層的危機在于市場生態的惡化，內卷已從“正和游戲”墮落為“負和博弈”。過去幾年，車企試圖通過價格戰、配置戰來刺激總量增長，但到了2025年底，這種策略的邊際效應已近乎歸零。

降價不再能帶來顯著的銷量提升，反而無情地吞噬了全行業的利潤。

原材料端，電池成本的波動與碳酸鋰價格的潛在上行，正順著產業鏈向下游傳導；而在銷售端，為了維持那搖搖欲墜的市場份額，車企不得不繼續流血促銷。

這種雙重擠壓使得“盈利”成為了奢侈品。

當滲透率見頂，增量枯竭，每一次銷量的獲取都意味著必須從競爭對手口中奪食，這種殘酷的存量競爭將加速中小品牌的窒息與死亡。

在這個注定要重新洗牌的2026年，另一個不可忽視的變量是科技巨頭的降維打擊。

華為攜鴻蒙智行的“五界”和華為乾崑的“兩境”，正成為傳統車企的噩夢。渠道調研顯示，華為系的智選車、HI模式等方案在2026年預計將占據中國汽車銷量8%至10%的份額，這意味著約200萬輛的龐大銷量將被華為系囊括。

更為恐怖的是，這200萬輛主要集中在20萬元以上的中高端市場。如果僅計算這一細分領域，華為系的市占率可能高達33%至36%。這不僅是銷量的掠奪，更是對高端市場定價權和供應鏈話語權的重構。

在L3自動駕駛元年的背景下，智能化技術的迭代速度已成為生死的判官。那些在智能化上布局滯后、技術平庸的傳統車企，將在高端市場被華為等科技巨頭擠壓，在中低端市場被價格戰拖垮，最終淪為市場出清的犧牲品。

第三，“出海”本應是車企的救命稻草，這條生命線也正面臨前所未有的挑戰。雖然預測2026年中國汽車出口占比將超過20%，但全球貿易保護主義的抬頭讓這條路布滿荊棘。歐盟的反補貼調查、關稅壁壘，俄羅斯報廢稅的上調，以及巴西等新興市場的關稅提升，都在瘋狂擠壓中國車企的海外利潤空間。

過去那種簡單依賴整車出口（CKD/SKD）的模式已難以為繼，海外市場正從“藍海”迅速染紅。特別是對于像長城、比亞迪這樣極度依賴海外增長極的龍頭企業而言，如何在關稅高墻下維持利潤，如何應對地緣政治風險，將是2026年最大的戰略考題。

在這樣一種近乎窒息的“生死抉擇”面前，車企該何去何從？大摩的研報雖然冰冷，卻也隱含了破局的密碼——

首先，在國內市場，車企必須從“增長戰”果斷轉向“生存戰”。這意味著要放棄對虛假繁榮的規模追求，轉而死磕盈利能力。

成本控制是第一條生死線。供應鏈管理、品牌溢價將成為關鍵，無法攤薄研發和制造成本的中小品牌將被壓縮，除非擁有極致差異化如豪華或個性定位。

技術路線是第二條生死線。在電動化、智能化下半場，押錯純電、增程或氫能，或產品無法擊中細分需求，將被快速淘汰；全力投入下一代智駕技術和成本更優電池至關重要，尤其L3自動駕駛元年或成中高端轉折點。

規模化與效率是第三條生死線。沒有規模效應，就無法應對碳酸鋰上漲等成本壓力，頭部如比亞迪通過垂直整合電池供應鏈，已在韌性上領先。

其次，在海外戰略上，需采取全體系、戰略性的出海策略，以“扎根新興市場、攻堅成熟市場”的雙線策略推進，并將研發、供應鏈、品牌營銷的深度本土化以及數據安全、碳排放等合規問題置于最高優先級。

這意味著車企要從簡單的貿易商轉變為當地的運營商和制造商。要敢于在歐洲、中東、東南亞等關鍵市場進行重資產投入，建立本土化的研發中心、供應鏈體系和品牌營銷網絡。

只有將利益與當地深度捆綁，才能從根本上規避貿易壁壘。此外，合規性將成為海外生存的基石，數據安全、碳排放標準必須被視為準入的紅線，而非事后的補救。

同時，企業必須優化內部組織，確保現金流安全，儲備充足的“過冬糧草”，為可能持續數年的艱苦競爭做好準備。

正如報告所暗示的，2026年將是中國汽車產業“兩極分化”的加速點，也是淘汰賽的“終局之戰”。

“生路”屬于那些在國內實現健康盈利、在海外建立多元化本土化業務的龍頭，如比亞迪通過海外定海神針穩住陣腳，吉利持續投放新車求變。危局則籠罩依賴國內、技術平庸、成本失控的品牌，它們將面臨市場份額和資本雙重拋棄。

2026年的寒意，是對過去十年狂飆的冷靜回調。本質上，這場“凜冬”不是終點，而是通往健康生態的淘汰賽的“槍聲”。它所指向的，是一個更健康、更強調內在競爭力的新起點。

也許，我們常常戲謔的：“2025年是過去十年最差的一年，也是未來幾年最好的一年”，正在應驗。這段“陣痛期”，或許會比想象中更長、更冷。

寒冬已至，春天何時歸？