沒有降價(jià)的招數(shù)，還有幾個(gè)品牌會(huì)賣車？又有多少款車還能像現(xiàn)在一樣“大賣”？

或許在部分觀點(diǎn)中，只要管用，價(jià)格何嘗不是一記高招。畢竟消費(fèi)者的購車門檻降低了，車企的車也賣出去了，何樂而不為。

高招和昏招之間并不是如此涇渭分明，有些時(shí)候甚至只是一念之差。換個(gè)角度就會(huì)意識(shí)到降價(jià)招數(shù)不對(duì)勁在哪里——

看似由車企主導(dǎo)推動(dòng)的降價(jià)，已經(jīng)具備了普遍性。也就是說，當(dāng)絕大部分產(chǎn)品的價(jià)格相較幾年前都有所降低，恰恰等于絕大部分產(chǎn)品都沒有降價(jià)。

這是一場(chǎng)行業(yè)性質(zhì)的價(jià)格變革，不是某個(gè)品牌、某款產(chǎn)品力壓群雄的大招。

降價(jià)不能解決所有問題，頭腦、智慧才可以。至此，便不得不感慨：姜還是老的辣！

敢于合作，不丟人

拿來主義式的堆料固然不值得推崇，有品牌主動(dòng)參與的合作也不應(yīng)該被視為丟人。原因是，品牌主動(dòng)參與既能規(guī)避自家產(chǎn)品同質(zhì)化，也能讓消費(fèi)者獲得更好的產(chǎn)品體驗(yàn)。

對(duì)于合資產(chǎn)品來說尤其如此。比起固執(zhí)地用全權(quán)自研來搏一個(gè)賢名，不如切切實(shí)實(shí)做點(diǎn)對(duì)品牌自己、對(duì)消費(fèi)者都好的事情。

就以今年廣州車展上亮相、預(yù)計(jì)明年3月份上市的廣汽豐田鉑智7為例，這款車的智能化綜合素質(zhì)中，集合了華為鴻蒙座艙5.0、華為Drive ONE電驅(qū)、Momenta智駕算法和小米硬件生態(tài)。

無需掩飾的是，鉑智7在關(guān)鍵的智能輔助駕駛、智能座艙、智能電驅(qū)三個(gè)層面，都與國內(nèi)供應(yīng)端達(dá)成了合作。先別急著批判。正如前文提到的，造車的最終目的是達(dá)成品牌和消費(fèi)者之間的“雙贏”，虛名并不是最重要的。

站在消費(fèi)者的角度來看，20萬左右的價(jià)格就能買一臺(tái)三大智能體驗(yàn)都有保障、本土化且表現(xiàn)優(yōu)秀的D級(jí)純電車，放在鉑智7以前，有幾款同級(jí)產(chǎn)品能做到？既然全行業(yè)汽車產(chǎn)品價(jià)格都在走低，那消費(fèi)者為何不用差不多的價(jià)格去買一臺(tái)體驗(yàn)更豐富的產(chǎn)品？

消費(fèi)者沒有損失。

站在廣汽豐田的角度來看，與國內(nèi)頭部供應(yīng)端品牌達(dá)成合作，一方面降低了解釋成本和認(rèn)知培育成本，另一方面廣汽豐田也沒有當(dāng)“甩手掌柜”。就以智能輔助駕駛為例，雖然鉑智7搭載的是Momenta R6強(qiáng)化學(xué)習(xí)大模型，但豐田長期精研的TSS智行安全系統(tǒng)也沒有缺席，二者是各自發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，讓鉑智7的智能輔助駕駛既先進(jìn)、貼合中國消費(fèi)者用車習(xí)慣，也夠穩(wěn)定。

廣汽豐田也沒有損失。

明擺著消費(fèi)者好、廣汽豐田好、鉑智7好、合作伙伴好的多贏合作，不僅不丟人，還很值得同行們學(xué)習(xí)。只是，又有多少品牌能像廣汽豐田一樣想通想明白呢？

大廠底盤，很能打

不被虛名束縛住手腳，能放得下，是廣汽豐田智慧的體現(xiàn)。能拿得起，同樣是廣汽豐田的聰明之處。

“豐田機(jī)械，中國智慧”，鉑智7的定位其實(shí)已經(jīng)將廣汽豐田的戰(zhàn)術(shù)智慧表現(xiàn)得淋漓盡致。中國智慧，當(dāng)然指的就是廣汽豐田以極為開放的姿態(tài)與國內(nèi)供應(yīng)端品牌合作，以及，以尊重的態(tài)度承接中國消費(fèi)者的需求。豐田機(jī)械，指的則是鉑智7身為一款20萬級(jí)純電旗艦轎車，在底盤操控方面的不讓步。

據(jù)悉，針對(duì)鉑智7的底盤調(diào)校，廣汽豐田直接引入了GR和雷克薩斯團(tuán)隊(duì)的參與。整車搭載了同級(jí)獨(dú)有的豪華“新三件”，除了鴻蒙座艙5.0和激光雷達(dá)輔助駕駛，還有對(duì)駕乘體驗(yàn)極為重要的雙腔空氣懸架。

廣汽豐田的駕駛品質(zhì)其實(shí)無需過分贅述，用戶基盤擺在那里，用戶的評(píng)價(jià)就是最好的認(rèn)證。鉑智7有所不同的地方在于，它是合資新能源產(chǎn)品中，為數(shù)不多關(guān)注到智能電驅(qū)的產(chǎn)品，體現(xiàn)為鉑智7搭載的華為Drive ONE電驅(qū)。同時(shí)，它也是為數(shù)不多在豪華和運(yùn)動(dòng)之間力求達(dá)到平衡點(diǎn)的產(chǎn)品，體現(xiàn)為鉑智7由豐田專業(yè)豪華和運(yùn)動(dòng)雙團(tuán)隊(duì)調(diào)校。

兩個(gè)不同之處，讓鉑智7不僅走出了“智艙+智駕輔助”兩板斧通常會(huì)陷入的同質(zhì)化和瓶頸期，也讓鉑智7的目標(biāo)受眾群體更加廣泛。

駕乘品質(zhì)一直是廣汽豐田的強(qiáng)項(xiàng)，廣汽豐田卻沒有選擇“吃老本”，反而能根據(jù)行業(yè)和市場(chǎng)的變化進(jìn)行革新與調(diào)整。原本就很能打的“長板”，這些更突出了。

彎道超車，是關(guān)鍵

彎道超車指的不僅僅是中國汽車行業(yè)借助新能源產(chǎn)品反超海外品牌，作為一種理念，彎道超車也可以被品牌應(yīng)用。

體現(xiàn)在鉑智7身上，就是廣汽豐田給予的行業(yè)獨(dú)有的“廠家三擔(dān)責(zé)”。

第一，是廠家也即廣汽豐田，直接承擔(dān)電車自燃的責(zé)任。第二，是廣汽豐田直接承擔(dān)智能泊車輔助事故責(zé)任。第三，則是廣汽豐田直接承擔(dān)電池衰減責(zé)任。

不止是鉑智7，在其之前推出的廣汽豐田第一款由中國工程師團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的車型鉑智3X，同樣如此。三大針對(duì)用戶痛點(diǎn)和行業(yè)難點(diǎn)的責(zé)任承諾，不是廣汽豐田針對(duì)某款產(chǎn)品用戶推出的、為了讓車更好賣的策略，而是廣汽豐田向整個(gè)新能源行業(yè)樹立的示范，也是向所有新能源用戶和潛在消費(fèi)者吃的定心丸。

而且我們不妨試著反向思考，當(dāng)廣汽豐田敢于對(duì)三大行業(yè)難點(diǎn)擔(dān)責(zé)的時(shí)候，是否也證明包括鉑智7在內(nèi)的廣汽豐田新能源產(chǎn)品，本身就品質(zhì)可靠到讓品牌有自信有能力給予承諾？

這是比堆積如山的參數(shù)列舉更能讓消費(fèi)者感到放心的。

比起不少品牌在ppt上瘋狂展示消費(fèi)者看不懂的材料數(shù)據(jù)的做法，廣汽豐田用簡(jiǎn)單、直白卻有效的服務(wù)承諾，讓消費(fèi)者能輕松獲得問題的解決方案。

此番舉措，更實(shí)際，也因?yàn)椤?a >大道（參數(shù)丨圖片）至簡(jiǎn)”，體現(xiàn)出了廣汽豐田的造車智慧。

廣汽豐田公開的數(shù)據(jù)顯示，今年11月，品牌的月銷量超過了6.49萬臺(tái)，1-11月累計(jì)銷量也不出意外實(shí)現(xiàn)了同比正增長。在合資品牌大體上還在艱難翻身的當(dāng)下，廣汽豐田能有如此成績，何其難得。

既然能鶴立雞群，那就絕非人云亦云的降價(jià)所能解釋的。

更加值得肯定的是，鉑智3X已經(jīng)連續(xù)2個(gè)月的月交付量破萬了。以鉑智3X的市場(chǎng)反響和鉑智7的產(chǎn)品實(shí)力為代表，廣汽豐田其實(shí)已經(jīng)率先走出了合資品牌陣營中論輸贏的初階模式，步入了真正的新能源“戰(zhàn)場(chǎng)”。

廣汽豐田的對(duì)手也已經(jīng)不再只是各個(gè)合資品牌，而是行業(yè)內(nèi)數(shù)得上號(hào)的新能源品牌、自主品牌。

在明年一季度鉑智7正式上市后，廣汽豐田的勢(shì)頭非但不會(huì)停滯，反而會(huì)更猛。所以你看，價(jià)格“武力”和抱殘守缺解決不了問題。智慧才可以。