2015年12月，零跑汽車成立。也是在那段時間里，我和伙伴們結束了創業五年的新車電商公司，重新回到了媒體行業。此前的五年里，我們通過互聯網促成了一萬余臺新車的在線交易，我和幾千名購車用戶面對面做過深度溝通，對他們的購車動機與用車需求有了深入了解。當我開始在汽車媒體以觀察者的視角見證中國新能源汽車產業的蓬勃發展時，彼時的我絕對沒有想到造車新勢力中的“小透明”——零跑汽車能在十年后成為可供后來者學習的樣板。

一次失敗

“這車可能不大好賣啊……”

2018年7月，杭州。我在S01評審會的試駕場地對著時任零跑汽車副總裁的趙剛說出這句話。

這是零跑在創立兩年后交出的第一輛車。在半年后的發布會上，它被定義為十萬元級智能純電動Coupe，主打高性價比與極致體驗。兩門造型、無框車門、一體化電驅總成、風阻系數0.29、高能量動力電池、NEDC續航里程最長可達380公里、靜脈解鎖、2.5級別自動駕駛……在當時的朱江明看來，這必然會成為零跑的高起點，而且他的“很多富豪朋友都有意要購買”。

我不看好S01的原因在于其產品定位脫離了當時的用戶需求。兩門電動Coupe，無論是個人用戶還是家庭用戶，都會覺得是食之無味棄之可惜的雞肋。加之當時只能私下吐槽的短板——丑，與同期受到追捧的兩款產品蔚來ES8、理想ONE相比，這兩款產品的外形設計相對中庸，更符合絕大多數國人的審美，而S01就顯得過于個性化了。

果然，S01的銷量遭遇了滑鐵盧，直至2022年退市，累計銷售也未及3000臺。

再見朱江明時，我主動選擇不再提及S01這個讓人尷尬的話題。

但出乎意料的是，零跑上下對做砸了第一款車這件事從不避諱，幾乎每一個導致失敗的細節都成了愛迪生那句話的注腳——“我沒有失敗，我只是找到了一萬種行不通的辦法。”

后來，朱江明在談及S01的失敗時更是坦承：“我們第一款車對消費者的認知程度不夠。我們造了一個兩門的轎跑，如果我們造四門轎跑，可能今天的行業地位和銷量就完全不一樣了。這也是要交學費的。”

但正如2019年1月3日在水立方舉行的S01發布會的名字一樣，零跑已經借此完成了“從零到壹”的關鍵一步，其后的路盡管依舊算不上坦途，卻都比不上這萬事開頭難了。

一個“野蠻人”

零跑在S01上遇到的問題不僅僅是銷量遠未達到預期這么簡單。

在流傳甚廣的關于朱江明起心動念從安防領域進入汽車產業的故事中，他在西班牙瓦倫西亞的社區里見到了雷諾Twizy這款兩座前后布局的兩門電動車，其電機功率僅有12KW，搭載一塊6度的電池，最高時速80公里。朱江明敏銳地看到了電動車在中國潛在的市場空間，但彼時的他對汽車產業所知甚少，認為四輪電動車可以簡單替代國內的兩輪電動車，“成本就是double一下，希望一萬塊就能搞定。”

于是，一個“野蠻人”破門而入，殺進了中國新能源汽車產業。

在其后的十年里，朱江明多次談起當時自己的“無知”：“開始做（零跑）的時候，并沒有意識到產業的艱難程度，沒有想到困難那么多，也沒有人引導，對這個行業是一無所知，真是一個局外人。”

最令人哭笑不得的是當時的朱江明與零跑對于造車資質這件事完全無感。直到S01的研發結束，零跑才找到如今已經消失的長江汽車代工，算是暫時解決了這個問題。及至2021年4月工信部發布第343批公告，零跑才正式獲得生產資質。

朱江明從不諱言自己當年的窘態：“牌照問題，當時肯定是沒有考慮到的。我們是電子安防行業起家，以為最多就是像公安部檢測一樣，到中汽中心檢測合格就可以賣了。沒想到還存在工廠都不能建的問題，還需要許可，這些是我們原來考慮不足。”

但就是這樣一個野蠻人，在殺進汽車產業時并不是兩手空空而來，大華股份在電子設備軟硬件技術上的深耕帶來的技術優勢成為零跑在發令槍響起之前最大的憑仗。由于長期為城市交通系統提供違章監控，大華在大數據、編碼、AI算法、傳感、軟硬件結合、嵌入式應用等研發領域可謂要人有人、要技術與技術，與智能駕駛所需要的高清攝像頭識別、融合、數據傳輸等技術有著相通的底層技術邏輯。

就這樣，造車新勢力中最為懵懂的零跑反而最早為自己準備了智能駕駛這把金鑰匙。S01的發布會上，零跑稱這款補貼后售價10.99萬元起的小車能夠為用戶提供“特斯拉級別”的智能駕駛體驗，而特斯拉Model 3要在一個月后才進入中國市場，彼時的參照對象是售價百萬的Model S與Model X。

野蠻人只是不了解規則，而非缺乏力量。

一個工程師和一群工程師

從我第一次接觸零跑到現在始終有一個感覺：幾乎每一個零跑人都不大會說漂亮話。

從朱江明開始，幾乎每一次面談，除了一個又一個精準的數據、一個 又一個晦澀的技術詞匯之外，極少有用來修飾的詞藻。

從已經是高級副總裁的曹力開始到產品技術團隊的每一個人，聊起產品時都是雙眼放光：“我給你講講我們最新的技術……”這是一個又一個的朱江明。

在這里，沒有人把時間花在與速度與效率之外的事情上。

在和零跑一起走過十年之后，我們發現它的內核就是一個工程師和一群工程師，無他。

不會說漂亮話的工程師們都有一個特點——堅韌，或者說，軸。

在一張拍攝于2015年12月26日的照片上，創始團隊的51個人中大多數都是來自大華的技術研發骨干。十年后，這51個人中的大多數還都在零跑。只有他們自己知道十年間經歷了什么：S01上市后銷量慘淡帶來的前途渺茫、融資不順時面對資金鏈斷裂的彷徨……如果不是有一點“軸”，恐怕他們和零跑都很難堅持到今天。

這種“軸”還表現在零跑從創立伊始便堅持全域自研路線，而非很多造車新勢力采取的外包模式。

早在2016年，零跑便研發出國內首個八合一電驅控制器。其后相繼自研CTC底盤一體化技術、凌芯01芯片與四葉草架構，使得全域自研率達到了70%。其中，四葉草中央集成式電子電氣架構革命性地把傳統汽車里幾十個分散的控制器高度集成在少數幾個甚至一個中央超算單元上，將整車線束長度減少了30%，不但系統效率與可靠性得到極大提升，更有效地起到了控制成本的作用。正是通過全域自研加上對供應鏈的垂直整合，零跑大幅降低了硬件成本，單以電驅系統為例，成本便下降了40%之多。

如果零跑沒有這么“軸”，恐怕就不會出現“半價理想”這個梗了。

一個工程師的堅持，一群工程師的踐行，成就了零跑的今天。

在這背后，是零跑體系內工程師文化的一以貫之，是朱江明這個工程師創始人對一群工程師的理解與支持。十年里，在和曹力以及研發團隊諸多工程師溝通時，他們談及自己在零跑堅持下來的原因之一就在于“那一個工程師朱江明”真的懂技術并值得信賴。作為新勢力中如今極為稀少的工程師背景創始人，朱江明在零跑的工程師眼中被評價為“只要路線對、有潛力，他會一直支持你”。甚至在這群工程師口中，我聽到了對于一個掌舵者接近完美的評價：“他（朱江明）自己是一個很好的成功案例，我們很多同事都覺得他是個做工程師、技術人員很好的導師，亦師亦友亦老板。”

2024年12月24日，朱江明在零跑九周年之際發了條朋友圈，用一條視頻記錄了零跑5000名工程師拍攝合影的過程。視頻的一條高贊評論說到：“開船的人都沒有放棄，為什么作為一個水手就要放棄呢？”

那一天，朱江明還發了一封全員信，其中的一句話被工程師們記到了今天：“我們已經進入了決賽圈，競爭對手不再僅僅是新勢力，而是真正的世界級主流品牌。”

零跑的十年，就是一個工程師和一群工程師堅持的故事。

一聽可樂和一個新世界

零跑成功IPO那天，我在微信上調侃相熟的員工：“大功告成，今天老朱沒給你們發大紅包嗎？”

得到的回復出乎我的意料：“你想多了，每人一罐可樂而已。”

既在意料之外，也在情理之中：零跑當日破發了。

零跑IPO這個時間點很是尷尬。蔚來、理想、小鵬這三家當時造車新勢力的絕對頭部已經早早在港交所掛牌上市，既搶占了風頭，也各自募資了超百億港元。而彼時的零跑，從財務數據來看，2019年至2021年的連續三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%，三年虧損接近47億元；從產品結構來看，T03占據了銷量的主體，但這款定價7萬元左右的微型電動車卻與零跑的中高端產品定位存在一定錯位；從銷量數據來看，零跑的銷量還處于潛伏期并未爆發。這就使得零跑沒有獲得資本市場額外的溢價，距離募資目標少了整整30億港元。

據說當晚的慶功宴氣氛也略顯壓抑，直到朱江明表示“至少我們上市成功了”才打破了沉悶。

零跑IPO成功帶來的變化有兩個，一是朱江明決定不再從零跑領取一分錢的工資，二是在慶功晚宴上零跑決定要“把銷量干起來”。

2023年，零跑推出了增程版本車型，全年交付量出現顯著增長。為了達成銷量增長的目標，零跑盯上了一個無比成熟的市場——歐洲，年銷量1600萬臺。

中國汽車出海是一個宏大的命題，零跑選擇了借力打力，以技術換市場的形式規避了自主出海的風險。在與Stellantis的合作中，二者成立了持股比例51:49的零跑國際，使得零跑不但能夠從Stellantis處獲取技術轉讓費，還能以Tier 1的身份參與Stellantis的零部件競標，其終極意義在于終于打開了歐洲市場。

2024年9月，朱江明發了一條朋友圈：“九年后重返西班牙瓦倫西亞。”配圖是他九年前用手機拍攝雷諾Twizy、此刻同街頭零跑T03的合影以及自己在瓦倫西亞零跑門店前的三張照片拼接而成，從第一張照片上肉眼可見的好奇到第二張照片的驕傲乃至于第三張照片的滿足，這是朱江明與零跑用時間完成的心愿。

零跑副總裁李騰飛在2025年Q3的財報電話會上也表示，在Stellantis的14個品牌中，新能源產品表現最亮眼的來自零跑，單是10月的海外訂單便達到了1.2臺，明年預計海外市場會為零跑貢獻10-15萬臺的銷量。

上周在北京遇見朱江明，他說零跑在2025年累計拓展了35個海外市場，海外門店的數量已經超過800家，已經完成了本地化銷售與服務。2026年，零跑將于三到四季度在西班牙薩拉格薩借助Stellantis的工廠完成本地化制造，B系列車型將率先投產，有望在三季度的慕尼黑車展亮相。

去一個體量很大但最難拓展的市場，用輕量化的模式做重要的探索。

這是零跑為中國汽車企業提供的另類出海樣板，很有效，但這個作業不好抄。

第十年，零跑發生了什么？

零跑活了下了，這一點很重要。在十年前如同過江之鯽的百余家新勢力中，憑借“結硬寨、打呆仗”活了下來。

零跑活的很好，這一點更重要。在2025年，零跑全年銷量預計接近60萬輛，其中海外交付約6萬輛，均位居造車新勢力榜首。

零跑開始賺錢了，這一點尤為重要。根據此前公布的2025年三季報顯示，2025年第三季度，零跑汽車凈利潤持續為正，已連續實現季度盈利。而在零跑成立十周年的重要節點，2025年還有望成為零跑首次實現全年盈利的里程碑。

零跑在這十年里為中國汽車產業留下了什么？

首先是全域自研體系化能力的可行性得到了驗證，其次是好而不貴產品定位的準確性得到了確立。這就是零跑最大的貢獻。

以及，12月24日，零跑汽車在港股收盤價為49.94港元，市值710.05億港元。而三年前上市當天的收盤價為31.9港元，市值322.8億港元。

留給零跑的想象空間依舊巨大。