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集裝箱吞吐量超27萬標箱，散雜貨完成136.68萬噸，這是錢凱港開港一年的成績，也是中遠海運港口在未來港口投資這張考卷上給出的最新答卷——“綠地投資”（Greenfield Investment）。那么，“綠地投資”到底是個啥？其實在咱們港口語境下，通俗地講，就是“新建港口”，與之相對應的是“棕地投資”（Brownfield Investment），即通過收購或租賃已經存在的舊設施，并對其進行改造、升級或再利用。

縱觀錢凱港的開發邏輯，其實這正是全球綠地投資熱潮的一個縮影。

達飛海運(CMA CGM)近兩年在碼頭布局方面動作頻頻，其中頻現“綠地投資”的身影。今年年初，達飛集團在宣布未來四年將投資200億美元用于美國海運、物流和供應鏈建設，其中就包括在美國多個重要地點開發港口基礎設施，包括紐約、洛杉磯、荷蘭、休斯頓和邁阿密。而達飛去年年底剛拿下摩洛哥新建的納祖爾西地中海集裝箱港口一半的開發項目，該綠地開發項目將為歐洲和地中海市場增加數百萬TEU急需的貨物轉運能力。

馬士基碼頭（APMT）同樣也瞄準了綠地投資而且更為“瘋狂”。就在不久前，馬士基與吉大港港務局（CPA）及QNS Container Services Ltd. 共同簽署了吉大港拉爾迪亞集裝箱碼頭（Laldia Container Terminal）開發項目的特許經營協議。該項目投資規模超過5.5億美元，成為孟加拉國歷史上最大規模的公私合營（PPP）項目之一。而在此之前，APMT手中已經握有普拉克明港（美國）、蘇阿普港（巴西）以及里耶卡門戶港（克羅地亞）等多個綠地項目。

除了已經明確和正在建設的項目，APMT還在積極尋求新的綠地投資機會，尤其是在東南亞。除了此前已經投資的蓋梅港和Hateco海防國際集裝箱碼頭，根據近期報道，今年11月份，馬士基高層已與越南政府會晤，表達了在越南投資和發展新的大型、現代化、綠色集裝箱港口的濃厚興趣。

地中海航運（MSC）的碼頭布局雖不如馬士基廣，但與馬士基分手后MSC正四處出擊，TIL作為MSC的碼頭投資實體同樣也在下注“綠地投資”，而非洲是其全球擴張戰略中重要的一環。2月17日，摩洛哥本土港口運營商Marsa Maroc宣布，與MSC旗下碼頭運營商TIL簽約，TIL將入股納祖爾西地中海集裝箱港項目，負責開發該碼頭的另一半區域，持股49%，其岸線長1520米，水深18米，年吞吐能力340萬TEU，碼頭第一階段預計于2027年投產。

迪拜環球（DP World）在今年6月份宣布了一項重大的全球港口基礎設施發展計劃，也劍指“綠地投資”。公告顯示，DP World將投資25億美元在印度、非洲、南美洲和歐洲啟動一系列開創性項目。其中一項最大的項目是位于印度西北海岸古吉拉特邦圖納泰克拉（Tuna Tekra）的新建集裝箱碼頭，投資額達5.1億美元。該碼頭擁有1.1公里長的泊位，年吞吐能力達219萬標準箱（TEU），將通過公路和鐵路組成的多式聯運網絡，把印度的工業腹地與全球市場連接起來。

而作為印度最大的私營港口運營商，阿達尼（Adani）也正積極向海外擴張，特別是在東南亞。據悉，阿達尼，將在越南峴港建設一座重要的全新綠地港口蓮沼港，目前已獲得越南政府對蓮沼港開發項目的“原則性批準”，投資規模預計超20億美元。

德路里數據顯示，盡管并購仍是全球碼頭運營商提升吞吐能力的重要途徑，但新建開發的“綠地項目”也重新受到青睞，尤其是在新興市場。目前，共有14家全球碼頭運營商正推進一個或多個新建項目。其中，達飛海運、阿達尼、地中海航運和阿布扎比港口集團尤為活躍，預計到2029年，每家將新增超過300萬TEU的吞吐能力。

當在現有老港區“縫縫補補”式的棕地改造已無法滿足需求時，從零開始的綠地建設，似乎已經成為各大碼頭運營商的未來港口投資的選擇。

但是，綠地投資并非沒有風險。巨大的前期資本沉淀、漫長的建設與市場培育周期、項目所在國潛在的政治與法規風險，都像是一道道關卡，每一個看似風光的項目背后，都是長達數年甚至十余年的艱苦談判、復雜建設和市場開拓。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，整體來看，目前加碼綠地碼頭項目的多為中資港口運營商和船公司背景的碼頭運營商。這并不難理解，對于中資港口運營商來說，面臨更多地緣政治限制，且歐美成熟碼頭項目早已被老牌運營商占據，只有主動出擊，抓住亞非拉等新興市場的綠地開發機遇，才會拓寬走出去的道路。

而對于船公司背景的碼頭運營商來說，其邏輯則更為聚焦于產業鏈的協同與控制。積極爭取并主導綠地項目，根本目標是為母船公司龐大的船隊量身定制高效、專屬的碼頭服務，從而在港口端爭取到更多的主動權，擺脫對第三方碼頭的依賴，并最終實現航線網絡的深度優化與運營成本的有效控制。