一邊是越南高調放風“牽手德國”搞高鐵，話音剛落，國內最有錢、最懂賬的首富卻轉身說撤資。

這畫面一下就擰巴了：難道真是“中國不做我也不做”？還是說高鐵這事根本不是站隊問題，而是算不算得過賬的問題？表態可以很快，但錢永遠不會沖動，真正的戲其實才剛開始。

背后真實的原因

要想知道越南首富為什么從這事兒上撤資，咱們就得先了解一下這條高鐵是個什么情況。

越南規劃的這條南北高鐵全長1541公里，一開始算下來每公里成本就高達2000萬美元，這個數字看著就嚇人。

要知道這個總預算差不多趕上越南一年政府投資的1.5倍，越南2024年的政府投資總額也就450億美元左右。

這么大一筆錢，越南政府就算想咬牙扛下來，自家的財政腰包也實在不允許。

后來越南財政部仔細算了一筆賬，發現如果真的采用德國的合作方案，麻煩只會更大。

因為德國方案里的信號系統和高鐵車頭都得全價購買德國的產品和技術，這么一來每公里的成本直接漲到了5500萬美元。

也就意味著整個項目的總價直接飆升到1500億美元，這個數字相當于越南全年財政收入的近兩倍，這可不是一筆小數目。

更要命的是德國方面的合作條件相當苛刻，要求越南必須全款預付，既不能分期支付，也沒有任何融資優惠政策。

而越南目前的外匯儲備也就剛過100億美元，再加上現在美元匯率一直處于高位，真要按照德國的要求來，越南的國家財政非得被這個項目拖垮不可。

范日旺作為越南數一數二的商人，心里的算盤打得比誰都精，他很清楚這個項目里的門道和風險。

他旗下的VinFast汽車現在正處在關鍵的研發和擴張期，每年光是研發投入就要燒掉15億美元，正是需要持續砸錢的時候，根本沒有多余的資金去填高鐵這個無底洞。

而且明眼人都能看出來，高鐵項目的盈利前景實在太渺茫了，就算真的咬著牙建成了，光靠客運收入根本覆蓋不了前期投入的成本和后期的維護費用。

現在越南從河內到胡志明市的機票價格便宜到200到300元人民幣，時不時還有各種促銷票，性價比高得很。

高鐵票價要是定低了肯定賠錢，定高了又沒人愿意坐，這種兩難的境地擺在眼前，換誰都會猶豫再三，更別說范日旺這種把風險和收益看得比誰都重的商人了。

除了錢的問題，技術層面的“水土不服”更是一個繞不開的大坑，德國和日本的高鐵系統跟中國的高鐵標準完全不兼容，這是一個很現實的問題。

越南現在國內使用的鐵路軌道是米軌，軌距只有1000毫米，而中國高鐵采用的是國際通用的1435毫米標準軌距。

德國和日本的高鐵方案要么就得大規模改造越南現有的軌距，要么就得在出入境的時候更換車頭，這兩種選擇都會帶來巨大的額外成本。

就說更換車頭這一件事，每次吊柜的成本就要200塊，一趟列車如果掛800個柜子，光是這一項費用就高達16萬。

一年算下來，光是換車頭的錢就能吃掉越南化纖、紡織這些支柱出口行業六分之一的利潤，這些行業可是越南經濟的重要支撐，長期這么消耗下去，整個國家的經濟都會受影響。

日本之前也給越南出過高鐵方案，看似技術成熟，實則成本更高、流程更復雜。

全線采用日系技術的話，項目預算直接漲到1300億美元，而且借款周期長達25年，利率還超過4%。

每年光是支付的利息就占到越南財政預算的4到5%，這對越南的財政來說是一個長期的沉重負擔。

更別說日本方案的施工周期長達8到10年，這么長的時間里，市場和政策的變化誰也說不準，等建成了說不定早就跟不上需求了。

相比之下，中國的高鐵方案性價比就高多了，每公里報價只有2080萬美元，還能提供買方信貸和雙邊貨幣結算的優惠政策，中越兩國每年的貿易額高達兩千億美元，完全有能力消化這些成本。

而且如果采用中國的標準軌距，還能和中老泰鐵路無縫對接，重慶、成都等地的貨物運到北部灣港，能節省三成的成本和四天的運輸時間，不管是對越南的貨運還是客運來說，都是實實在在的好處。

但越南當時可能想在大國之間搞平衡，沒敢把寶全押在中國身上，結果引進德日技術反而給自己挖了個大坑。

其實范日旺一開始不是不想參與這個項目，他還專門提出過一個方案，打算自己承擔20%的資金，剩下的80%希望能拿到政府的零息貸款，想著靠政府的背書來分擔一部分風險。

但這個方案直接被越南央行和財政部否決了，他們擔心這種隱性的政府擔保會大大推高國家的債務水平，損害越南的國家信用評級，影響后續的國際融資。

說白了就是政府想讓企業牽頭干這個項目，自己卻不想兜底承擔風險，這就讓范日旺犯了難，這么大的一個項目，沒有政府的資金支持和政策保障，光靠企業自己自負盈虧，簡直就是拿整個集團的未來去賭，換哪個商人都不會愿意冒這個險。

看看美國加州高鐵的教訓就知道了，當初加州高鐵為了平衡各方利益，拼盤使用了不同國家的技術和設備，結果工期一拖再拖，直接拖到了原計劃的兩倍，燒了110億美元還沒建成，最后成了一個典型的爛尾項目。

越南要是真的走了加州高鐵的老路，結果只會更慘，畢竟越南的經濟實力和財政水平遠不如美國。

范日旺這次果斷撤資，說白了就是及時止損，商人最看重的就是風險和回報，當他發現這個項目很可能會變成一個不斷吞金的無底洞，及時抽身離開就是最理性的選擇。

越南這次選擇和德國合作，表面上看是為了實現技術多元化的選擇，實則暴露了小國在大國之間夾縫中求生存的無奈。

德國的高鐵技術雖然先進，但開出的條件實在太苛刻，完全沒有考慮越南的實際經濟承受能力。

而中國的高鐵方案雖然性價比高、適配性強，卻因為地緣政治等因素被有意無意地邊緣化了。

直到這個項目快談崩了，越南才想起之前和中國簽訂的鐵路互通協議，把老街到河內再到海防的這一段鐵路定為中國標準。

這一段雖然不到400公里，卻承擔了越南北向貨運70%的運輸量，也算是給中越之間的鐵路合作留了一條門縫。

現在范日旺撤資了，越南政府大概率得重新回到談判桌前，要么放下身段和中國好好談合作，要么就繼續被德日的方案牽著鼻子走。

但無論最終選擇哪條路，有幾個核心問題是繞不開的，錢到底從哪兒來？怎么才能確保項目建成后不會虧損？

對越南來說，最好的出路其實是分段建設、借力中國，先把北部和中部的線路用中國標準建起來，對接中國西南的鐵路網，靠貨運業務先賺回一部分成本，再慢慢推進南段的建設。

畢竟中國的高鐵運營里程已經超過4萬公里，安全運營的數據在全球都是領先的，誤點率只有0.2%，百萬公里事故率僅0.1起，這些硬邦邦的指標擺在那兒，才是越南建設高鐵最需要的定心丸。

說到底，越南首富的撤資，表面上看是一次企業的商業選擇，背后其實折射出的是小國在推進大型基建項目時的種種無奈。

高鐵從來都不是一個單純的技術問題，而是經濟賬、政治賬和民生賬的綜合考量。

對越南來說，與其在大國之間玩平衡博弈，不如腳踏實地算清楚每一筆成本和收益，選擇真正適合自己國情的合作伙伴和技術方案。

畢竟高鐵建起來是要長期服務于國家發展和百姓出行的，少一點無謂的博弈，多一點務實的考量，才是最符合越南國家利益和老百姓切身需求的選擇。