導讀：據asianews網站1月5日報道，為降低對西方的依賴，中國正全力研發自主商用航空發動機CJ-1000A，該發動機已接近完成適航認證，但分析師預測其量產要到2030年左右才會實現。

對于中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）而言，2025年本應是意義重大的一年。作為中國自主研發的噴氣式客機——同時也是中國應對空客A320neo和波音737 Max的核心產品，C919客機的訂單量已超過1000架，這家國有飛機制造商此前承諾將擴大該機型的產量。

中國商飛高管在2025年3月表示，到年底將交付多達75架飛機，高于最初設定的50架目標。然而，據彭博社12月24日報道，到2025年9月，年度交付目標被下調至25架，而中國商飛全年最終僅交付了13架C919客機，遠未達成目標。

此次交付缺口暴露了中國商用航空雄心背后的核心短板：對西方制造航空發動機的依賴。中國商飛產量疲軟的原因之一被指向航空零部件供應不穩定，其中包括今年早些時候遭遇為期兩個月出口禁令的發動機，這凸顯出該項目仍易受海外供應商影響。

這也是中國自2016年起加速研發自主商用航空發動機的原因——旨在擺脫對西方的依賴，掌握更大的航空航天自主權。盡管公開進展信息有限，但由中國航空發動機集團有限公司（簡稱“中國航發”）研發的CJ-1000A航空發動機，經過兩年多的試飛，據稱已接近完成適航認證。適航認證是發動機投入商用客運飛行前必須獲得的監管許可。

一旦獲得中國民航管理部門的批準，這款以長江命名的國產發動機將有望安裝在C919客機上投入商用。該發動機將取代目前為C919提供動力的LEAP-1C發動機，后者由美國通用電氣航空集團與法國賽峰飛機發動機公司合資組建的CFM國際公司供應。

關于CJ-1000A的最新進展線索來自2025年8月，中國航空領域核心人物、中國工程院院士張彥仲在接受中央廣播電視總臺采訪時表示：“目前進展非常順利。至于何時能安裝到國產飛機上，大家靜待好消息即可。”

不過，航空分析師警告稱，中國距離實現航空發動機自給自足、擺脫對西方供應商的依賴仍有很長的路要走。航空數據咨詢公司OAG航空亞太區商業與行業事務主管馬尤爾·帕特爾（Mayur Patel）表示，CJ-1000A發動機的國內認證和首批交付更有可能在2027年或2028年實現，量產預計要到2030年左右，而國際認證則還需要數年時間。

美國獨立中國航空專家李漢明（音譯）指出，CJ-1000A已作為備用發動機在西安Y-20軍用運輸機上進行測試，據稱測試結果超出了最初預期。但他也表示，將CJ-1000A與中國商飛C919整合將更為復雜，需要重新設計飛機的發動機控制系統。“距離一款可投入量產的發動機還有很長的路要走，目前還不能說已經完成研發。”他補充道。

李漢明表示，中國航發擁有軍用噴氣式發動機的設計經驗，但在商用領域仍有很多需要學習的地方。他指出，軍用噴氣式發動機使用頻率較低、維護更頻繁、油耗更高，且允許出現故障；而商用發動機則需優先保障安全性、降低維護需求、節省燃油等。

盡管2023年完成國內首飛、2024年在新加坡完成國際首飛的C919客機一直備受關注，但CJ-1000A發動機的研發同樣關鍵，且受到密切關注。國產發動機研發被列入中國“十四五”規劃（2021-2025年）的戰略目標，同時也是“中國制造2025”工業總體規劃的重要內容。

此前西方出口管制多次阻礙中國航空雄心的經歷，進一步堅定了中國研發自主商用航空發動機的決心。2020年，由于中加雙邊關系惡化，加拿大拒絕向發動機供應商普惠公司發放出口許可證，導致為期數十年的西安MA700支線渦槳飛機研發項目陷入停滯。

最近一次是在2025年5月，特朗普政府在針鋒相對的貿易戰中暫停向中國出售LEAP-1C航空發動機。盡管該銷售禁令于2025年7月解除，但即便中國商飛已儲備了大量發動機及其他關鍵零部件，其影響仍在持續。

中國面臨的障礙不僅限于地緣政治。分析師指出，商用航空發動機制造的行業準入門檻極高。美中經濟與安全審查委員會在對“中國制造2025”政策的評估中指出，盡管包括中國在內的許多國家都已研發出優質軍用噴氣式發動機，但全球僅有三家公司能夠生產商用噴氣式發動機，分別是美國通用電氣航空集團、普惠公司和英國羅爾斯·羅伊斯公司，且這三家企業均位于西方。

帕特爾和李漢明均表示，中國需要克服的最大技術障礙是先進材料的制造。帕特爾稱：“渦輪葉片必須在1600攝氏度的高溫和10至30噸的力作用下持續工作數千小時。中國在大規模穩定生產單晶高溫合金和陶瓷基復合材料方面仍面臨困難。”

不過，部分分析師認為，成功最終只是時間問題。恩道分析公司創始人、航空分析師舒科爾·優素福（Shukor Yusof）表示，盡管中國CJ-1000A項目進展緩慢，但中國研發出安全可靠的噴氣式發動機只是時間問題，而非能否實現的問題。“中國在這一領域相對較新，與美國、歐洲甚至俄羅斯相比，在航空航天工程領域并沒有先發優勢。”他補充道，“一旦中國開始自主生產發動機，就將掌控其商用航空和軍事航空的未來發展方向。”

也有部分人士對最終結果持懷疑態度。航空咨詢公司AeroDynamic Advisory董事總經理理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）表示，CJ-1000A能否達到西方同類產品的可靠性，以及西方三大制造商推出更先進發動機的速度有多快，這些都是未知數。

“飛行測試的啟動毫無意義。”阿布拉菲亞表示，“這些問題將決定這款發動機是真正具有商業可行性的產品，還是僅僅作為中國無法獲得西方發動機時的應急備用設備。”

這位顧問還指出，研發完全自主的航空發動機在航空航天領域并不常見，唯一嘗試過的國家是蘇聯，但最終結果慘淡。“所有其他發動機的研發都涉及跨國技術和資本合作……中國沿用蘇聯的模式，會得到不同的結果嗎？我對此表示懷疑。”他補充道。

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