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Railway Talking
從已發布的四川省2026年重點項目名單來看，其中包括了4條計劃開工的鐵路，不過廣巴鐵路擴能改造工程和大麗攀鐵路卻不在其中。事實上，這2條鐵路的可研階段工作已有一定的進展成果，但今年依然無緣計劃開工。
四川省2026年計劃開工鐵路項目
一、廣巴鐵路擴能改造工程
廣巴鐵路擴能改造工程西起廣元走馬嶺站，東至巴中站，正線全長161.6公里（原線路為單線非電氣化鐵路），技術標準差異顯著：廣元至普濟段時速60公里，普濟至樂壩段僅30公里，樂壩至巴中段100公里，2016年客運列車已全面停開。
此前項目按照單線電氣化、時速160公里、以貨運為主兼顧客運的方案進行了項目的預可研工作。不過去年12月，四川在公開答復中提到“根據可研報告，擴能后擬按國鐵Ⅱ級、電氣化單線標準建設，采用客貨共線模式，設計時速100-120公里。”
該項目推進一波三折，2021年曾因資產移交未完成被要求暫停可研招標，直至2025年才有實質性的進展。項目去年完成了用地預審批復，去年12月底四川省表示正按國家最新審批要求，在同步報送項目建議書、可行性研究報告，爭取盡快獲得批復。
廣巴鐵路示意圖
按理說，項目已經在推進可研批復，今年應該也是屬于熱門開工線路，但為何卻沒有出現在四川省今年擬開工項目清單中呢？
這或許從去年四川省的相關回復可以推測出大概的原因，一個就是按要求同步報送項目建議書、可行性研究報告，打破傳統分步審批模式，兩項文件需同時完成編制論證，對前期完備性要求陡增。
另一位可能的原因是該項目的歷史遺留問題較多，比如資產移交爭議導致前期工作停滯多年，地方與國鐵集團在投資分攤、線路接軌方案上的細節爭議反復拉鋸。去年年中的時候四川省就在答復中表示國鐵集團在重點研究指導解決本項目審批方式、生產經營中的遺留問題、運營方式等相關事宜。
本次該鐵路沒有納入開工清單中，可見項目相關問題的協調及審批仍沒有明顯的進展，仍需耗費不少時間，從而影響項目開工進度。
廣元至巴中至萬州鐵路貨運通道示意圖
當然，未來該鐵路完成改造后，將連接蘭渝鐵路、襄渝鐵路，構建川東北與西北地區最便捷的鐵水聯運通道，既恢復沿線客運服務滿足群眾出行需求，又能推動沿線資源開發，帶動經濟社會進一步發展。
二、大麗攀鐵路
大麗攀鐵路全長約340公里，從大理洱海站（原大理北站）引出，途經賓川、永勝、麗江、華坪等地，終至攀枝花南站，其中四川段約22公里。
項目籌備近十年，2021年原本計劃開工，后因高鐵審批收緊，項目重新對技術標準等進行重新論證，直到近兩年該鐵路才基本確定技術標準并開始密集的前期工作招標。
根據最新的項目方案，大麗攀鐵路分段采用差異化標準，大理至麗江段為雙線高速鐵路（客運專線），設計時速250公里，投資估算368.3億元，總工期5.5年；麗江至攀枝花段（含四川段）為雙線客貨共線鐵路，相關招標內容始終沒有明確時速標準，但按客貨標準來算，大概是設計時速160-200公里左右。
大麗攀鐵路規劃示意圖
這條鐵路雖然目前已進行可研審查，但沒有納入今年四川省的開工計劃，跨省協同與技術標準博弈疊加或是主要制約因素，項目涉及川滇兩省與國鐵集團三方，大理至麗江段（250公里/小時客專）與麗江至攀枝花段（客貨共線）的標準差異，引發線路銜接、設備選型、投資分攤分歧。
另外從整體項目進展來看，該鐵路或有意先行推動大理至麗江段開工，該段全線都在云南省內，沒有跨省協調的制約，并且目前定測相關工作早已啟動，線路進展已大大領先攀枝花至麗江段，這或許也是今年四川段沒有進入開工計劃的原因。
未來這條鐵路的修建，對四川而言，能強化攀西戰略資源開發區與滇西旅游經濟圈的深度聯動，并且通過銜接新成昆鐵路與滇藏鐵路，還可為成渝地區進藏開辟第二條通道。
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