浙江
2017年5月，C919第一次飛起來，大家挺高興，但直到2022年9月才拿到中國民航局的型號合格證，到2023年5月第一架飛機正式交付航空公司開始載客，這中間經過五年多時間，不是技術問題卡住進度，而是按照流程一步步走下來，歐洲那邊進展更慢，EASA去年11月才在上海啟動試飛，負責人自己說2025年內根本拿不到合格證，整個過程可能要三到六年，美國FAA到現在連明確的時間表都沒有給出，中國這邊沒有急著去催促，也沒有發通告對外喊話，而是繼續交付飛機、運行航線、積累飛行小時數，數據比口頭爭論管用，飛得多了，問題自然會暴露出來，改進工作也就更有依據。
國內航司成為C919飛機的首批用戶，國航、東航、南航都接收了這款飛機，投入在京滬、成渝這些經?？蜐M的航線運營，目前國內機隊總數在四千架左右，波音和空客占了其中九成以上，但中國并沒有動用“適航互認”這個手段，比如沒有因為C919尚未獲得歐洲航空安全局認證就停飛外國的飛機，如果真的那樣做，機場運轉可能直接陷入癱瘓，穩住現有運行體系不是示弱，而是算清了實際賬目：先讓國產飛機飛起來，收集實際運行反饋，再反過來優化整個系統，飛行控制邏輯已經調整了三次，巡航油耗下降了百分之二，國產起落架在高原測試之后厚度增加兩毫米，這些經驗都是從實際飛行中積累出來的。
東南亞市場成為新的突破口，2024年C919前往越南、印尼、馬來西亞、老撾和柬埔寨進行試飛，主要目的是測試飛機在高溫高濕環境下的穩定降落能力，檢驗短跑道起降的適應性，以及結冰條件下的操控表現。越南在今年初表示可能放寬對國產機型的運營限制，印尼此前已采購ARJ21機型，現在也對C919表現出興趣，馬來西亞則派遣工程師來華學習維護技術。關鍵之處在于，中國接受以礦產和農產品等實物抵償購機款項，而歐美廠商通常要求現金支付并簽訂長期高價維保合同，這對資金有限的國家構成較大壓力。這種合作方式并非單純低價，而是更符合這些國家的實際承受能力。
在非洲和拉美市場，商飛沒有只靠低價去賣飛機，他們推出的是“飛機加機場改造、飛行員培訓和本地備件倉”這樣一套打包方案，像印尼、巴基斯坦、尼日利亞這些國家，既需要支線飛機，也想要干線機型，中國這邊的供應鏈反應很快，臨時要改個小零件，兩個星期就能出樣品，歐美那邊動不動就要等三個月，這不是比誰價格更低，是看誰能更快滿足客戶需求。
CR929項目最初由中俄共同推進，后來在2023年8月俄羅斯方面退出合作，中國隨即決定自主推進該項目，并將其更名為C929，這款飛機定位為280座級、航程達12000公里，直接對標波音787機型，其發動機選用長江系列，同時采用碳纖維材料、國產起落架、智能機翼與全電飛行控制系統，駕駛艙配備大尺寸集成屏幕并引入AI輔助天氣監測功能，預計將顯著降低后期維護成本，項目計劃于2027年完成總裝下線，盡管沒有外部壓力，項目進度依然主動提速。
以前制造飛機時，許多測試需要依賴國外機構來完成，相關數據也得和對方共享，如今C919飛行測試多了，商飛就自己建立了一套驗證體系，工業軟件也按照國際標準進行對接，核心部件的國產比例不斷提升，這不是為了喊口號，而是因為從國外采購周期太長，一旦被卡住就得等上半年，在這種壓力下，連仿真軟件都自己搭建起來了，認證過程雖然慢，卻讓整個產業鏈學會了自主發展。C919每天都在天上飛行，飛得越多，說話就越有底氣。
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