誰也沒想到，曾經憑一己之力攪熱50萬級高性能純電市場、一車難求的小米SU7（參數丨圖片） Ultra，如今會淪落到無人問津的境地。作為小米汽車沖高端的旗艦牌，這款自帶紐北光環的性能猛獸，從巔峰時的月銷三千+，跌落到月銷個位數，只用了短短9個月。

月銷45輛，涼得猝不及防

懂車帝等平臺數據，2025年12月小米SU7 Ultra終端銷量僅為45輛，在國內中大型純電轎跑市場排名墊底，甚至不及部分小眾進口車型的零頭。

反觀2025年3月，這款車剛上市時，單月交付量高達3101輛，創下國產50萬+純電性能車的銷量紀錄；哪怕是2025年8月，銷量仍能穩住2300+的水平，誰能想到，短短4個月后，銷量直接暴跌98%，從“爆款”淪為“冷門款”。

某權威媒體報道，小米SU7 Ultra 2025年全年銷量約為1.3萬輛，剛好踩線完成雷軍當初設定的1萬輛全年目標，但銷量分布極度不均衡——前8個月貢獻了近1.2萬輛，后4個月僅賣出1000余輛，呈現前熱后涼的狀態。更尷尬的是，有頭部二手車市場顯示，車齡不到一年的準新SU7 Ultra，二手車掛牌價已跌至34萬左右，比新車指導價52.99萬元便宜近20萬，出現保值率翻車，進一步反噬新車銷量。

踩中風口，吃盡流量紅利

上市之初SU7 Ultra的火爆，本質上是“時勢造英雄”，而非“英雄造時勢”。

一方面，彼時小米汽車剛入局，SU7系列已經積累了足夠的品牌熱度，雷軍親自站臺，反復強調“地表最快四門量產車”，再加上紐北賽道圈速的權威背書，精準踩中了“國產高端性能車”的市場空白——在此之前，國產車企很少涉足50萬+性能車市場，消費者要么花大價錢買進口超跑，要么退而求其次買家用車，SU7 Ultra的出現，剛好填補了這一空白。

另一方面，價格反差帶來的獵奇感，是它火爆的關鍵推手。52.99萬元的定價，能買到1548匹馬力、1.98秒零百加速的性能，比特斯拉、保時捷便宜一半以上，對于科技愛好者和獵奇型消費者來說，吸引力十足——很多人買它，不是因為剛需，而是因為“性價比高、有話題性”，甚至有人買它只是為了“打卡曬圈”，這種“獵奇型消費”，也讓它在短期內積累了大量訂單，但這種熱度，本身就不具備持續性。

除此之外，小米的渠道優勢和生態聯動，也為它添了一把火——小米手機用戶可以實現“車機互聯、智能家居聯動”，記憶泊車等功能也貼合國內用戶需求，再加上小米組建的專屬“Ultra Master”銷售團隊（從法拉利、保時捷挖來資深銷售），營造了“高端專屬”的儀式感，進一步放大了火爆態勢。

從信任崩塌到被市場拋棄

如果說火爆是偶然，那么隕落也不讓人意外。

事后復盤，小編認為最核心的原因是信任危機爆發。2025年5月，SU7 Ultra接連爆發兩大爭議，直接擊碎了用戶的信任——一是4.2萬元選裝的碳纖維雙風道前艙蓋，車主實測后發現，僅減重1.3公斤，所謂的“氣流導向、輔助散熱”功能形同虛設，和宣傳不符，被網友調侃為“風味機蓋”；二是OTA鎖電事件，小米通過遠程升級，將1548匹馬力限制至900匹，要求車主完成指定賽道圈速考核才能解鎖，被用戶吐槽。

面對車主維權，小米沒有坦誠認錯，反而以“信息表達不夠清晰”為由，只給出2萬積分的補償，徹底激怒了高端用戶——要知道，50萬級的消費者，買的不僅是性能，更是品牌的坦誠和擔當，負面輿情持續發酵，對這款車的口碑影響很大。

第二個原因是定位錯位，小眾市場撐不起高端野心。小米高估了50萬級高性能車市場的容量，也錯判了高端用戶的需求。高性能轎跑本身就是小眾賽道，哪怕是寶馬M3、保時捷718這類經典車型，國內月銷量也僅為幾十、幾百輛，根本撐不起大規模熱銷。SU7 Ultra初期能賣到月銷3000輛，已經是流量紅利的極限，一旦熱度退去，小眾市場的天花板就會徹底顯現。

而SU7 Ultra銷量的下滑，也恰逢高端性能車市場的競爭加劇期。外部來看，特斯拉Model S Plaid降價促銷，比亞迪仰望U7、蔚來ET9陸續上市，這些車型要么品牌溢價更高，要么兼顧性能與實用性，直接擠壓了SU7 Ultra的市場空間；內部來看，小米SU7 Max（35-45萬元）與SU7 Ultra形成價格重疊，分流了大量潛在客戶，而小米后期將資源向走量的YU7（20萬級）傾斜，SU7 Ultra幾乎處于停滯更新狀態，沒有任何改款和優化，也難怪市場遇冷。

結語

小米SU7 Ultra用短短9個月的時間，完成了從“爆款”到“冷門”的轉變，既證明了國產品牌有能力做出比肩海外豪華品牌的高性能產品，也暴露了國產車企在高端市場運營、用戶需求洞察、危機處理上的諸多短板。

最后想問一句：如果你有50萬預算，你會選擇小米SU7 Ultra，還是特斯拉Model S Plaid、比亞迪仰望U7？歡迎在評論區留言討論。