圖源：小鵬機(jī)器人官博

賣車不賺錢，“造人”賭明天

撰文/孟會(huì)緣

編輯/黎文婕

排版/Annalee

高難度武術(shù)動(dòng)作、自然的人機(jī)交互、配合的集群協(xié)同……從馬年春晚爆表的機(jī)器人含量，以及其在舞臺(tái)上的驚艷表現(xiàn)來看，這個(gè)賽道注定將成為未來科技競爭的焦點(diǎn)。

幕后發(fā)力的不僅是宇樹科技、松延動(dòng)力、魔法原子、銀河通用這些已經(jīng)在機(jī)器人領(lǐng)域嶄露頭角的科技企業(yè)，更有一眾新能源車企不約而同做出選擇，將機(jī)器人技術(shù)作為其未來戰(zhàn)略布局的重要一環(huán)。

在“下場造人”這件事上，車企們的態(tài)度異常堅(jiān)決：何小鵬在2026年的開工信中提到，全新一代IRON機(jī)器人將于2026年底啟動(dòng)量產(chǎn)，目標(biāo)是成為全球首個(gè)規(guī)模量產(chǎn)的高階人形機(jī)器人；比亞迪明確千億級(jí)資金投向AI與機(jī)器人，2025年部署2000臺(tái)、2026年擴(kuò)至2萬臺(tái)的規(guī)模化目標(biāo)，疊加人形機(jī)器人單價(jià)目標(biāo)20萬元（僅為行業(yè)均價(jià)10萬美元的1/3），直接拉低普及門檻：特斯拉甚至不惜停產(chǎn)多款主銷車型，也要將汽車產(chǎn)線“騰籠換鳥”，轉(zhuǎn)型改造成生產(chǎn)機(jī)器人的產(chǎn)線……

當(dāng)新能源車企紛紛將2026年定義為“人形機(jī)器人量產(chǎn)元年”，這場跨界熱潮其實(shí)并非偶然——它既是技術(shù)同源的必然延伸，也是新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷加劇下的戰(zhàn)略突圍。

然而，熱潮之下，量產(chǎn)瓶頸、盈利困境與跨界競爭的暗流正在涌動(dòng)。

車企“造人”的小算盤

現(xiàn)階段，新能源車企所面臨的壓力空前。

2025年，中國新能源汽車國內(nèi)滲透率突破50.8%，市場從“增量共舞”轉(zhuǎn)入“存量博弈”。

此外，行業(yè)還面臨三重成本壓力：其一是碳酸鋰價(jià)格飆升，2025年下半年以來上漲約140%，均價(jià)突破14萬元/噸，低端車型利潤空間被擠壓殆盡；其二是車規(guī)級(jí)芯片供應(yīng)緊張，汽車領(lǐng)域DRAM價(jià)格三個(gè)月漲幅達(dá)180%，高端車規(guī)級(jí)DDR5現(xiàn)貨漲幅高達(dá)300%；其三是庫存壓力高企，2026年1月末，全國乘用車行業(yè)庫存達(dá)357萬輛，庫存周期70天，新能源經(jīng)銷商面臨“市場低于預(yù)期”的困境。

換句話說，持續(xù)多年的“內(nèi)卷式”價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)把行業(yè)平均利潤率壓到4.5%的工業(yè)平均線之下，很多企業(yè)正處在生死攸關(guān)的路口，它們必須找到“第二增長曲線”。

對此，機(jī)器人堪稱不二之選。

圖源：小紅書

清華大學(xué)教授沈陽指出，具身智能依賴“VLA大模型”（視覺-語言-動(dòng)作融合），而智能汽車恰好就是這一邏輯的天然載體——攝像頭/雷達(dá)構(gòu)成“視覺”輸入，智能座艙實(shí)現(xiàn)“語言”交互，線控底盤完成“動(dòng)作”輸出。

行業(yè)分析則顯示，人形機(jī)器人與智能汽車在核心零部件層面的通用比例可達(dá)60%以上，包括電機(jī)、電控、電池系統(tǒng)、減速器、域控制器與高算力芯片平臺(tái)等。

而車企自研機(jī)器人的獨(dú)特優(yōu)勢還在于，可以實(shí)現(xiàn)“研發(fā)-使用-迭代”的內(nèi)循環(huán)閉環(huán)。具體來看，小鵬汽車的IRON機(jī)器人已在P7+生產(chǎn)線承擔(dān)分揀、搬運(yùn)、質(zhì)檢等工序，并在門店提供導(dǎo)覽、導(dǎo)購服務(wù)；比亞迪規(guī)劃在2026年實(shí)現(xiàn)2萬臺(tái)機(jī)器人內(nèi)部自用，覆蓋自有工廠場景；特斯拉的Optimus在弗里蒙特工廠改造專用生產(chǎn)線，計(jì)劃2026年底啟動(dòng)規(guī)模化量產(chǎn)……汽車工廠可以說是機(jī)器人最天然的應(yīng)用場，從焊接、裝配，到物流、巡檢，車企自研機(jī)器人可一邊解決生產(chǎn)痛點(diǎn)，一邊迭代技術(shù)，形成“以用促研”的良性循環(huán)。

實(shí)際上，不僅“下場造人”已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)，從各家公開時(shí)間表看，車企們還擬定了一個(gè)非常重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：2026~2028年或?qū)⑹侨诵螜C(jī)器人從“原型機(jī)”走向“萬臺(tái)量產(chǎn)”的關(guān)鍵驗(yàn)證窗口。

與之相關(guān)的動(dòng)作很多，如特斯拉規(guī)劃在2026年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，初期年產(chǎn)能5萬~10萬臺(tái)；小鵬汽車預(yù)計(jì)在2026年底啟動(dòng)量產(chǎn)，初期年產(chǎn)能5萬臺(tái)；奇瑞汽車將在2026年擴(kuò)大產(chǎn)能、推進(jìn)萬臺(tái)級(jí)量產(chǎn)，乃至2028年實(shí)現(xiàn)全球規(guī)模化商用；理想汽車準(zhǔn)備在2026年完成原型機(jī)驗(yàn)證，2027年啟動(dòng)萬臺(tái)量產(chǎn)籌備……

一場深度融合“車、人、機(jī)器”的產(chǎn)業(yè)變革大幕正徐徐拉開，其影響之深遠(yuǎn)，或許將重塑整個(gè)制造業(yè)乃至社會(huì)生活的面貌。

都在喊量產(chǎn)，誰先賺到錢？

當(dāng)然，在展望美好的未來之前，現(xiàn)實(shí)的困境也是橫亙在前的巨大挑戰(zhàn)。

量產(chǎn)瓶頸首當(dāng)其沖。

從核心零部件來看，人形機(jī)器人高度依賴于高功率密度電機(jī)、高精度減速器、力控傳感器與一體化關(guān)節(jié)，這些關(guān)鍵部件仍處于小批量定制、高成本、低良率狀態(tài)，遠(yuǎn)未形成像汽車一樣成熟、穩(wěn)定、低成本的規(guī)模化供應(yīng)鏈。

一臺(tái)機(jī)器人動(dòng)輒數(shù)十個(gè)關(guān)節(jié)，任一環(huán)節(jié)精度、可靠性不達(dá)標(biāo)，都會(huì)直接卡死量產(chǎn)節(jié)奏。在制造工藝上，當(dāng)前機(jī)器人仍大量依賴手工裝配、手動(dòng)標(biāo)定、人工調(diào)試，缺乏車規(guī)級(jí)的自動(dòng)化產(chǎn)線與統(tǒng)一制造標(biāo)準(zhǔn)，難以支撐萬臺(tái)級(jí)量產(chǎn)所需的一致性與穩(wěn)定性。

關(guān)鍵是，在舞臺(tái)上能跳舞、演示、互動(dòng)，不代表真實(shí)場景下能穩(wěn)定作業(yè)，環(huán)境泛化、故障容錯(cuò)、安全冗余等問題尚未完美解決，距離“出廠即用、長期可靠”仍有較大差距。

圖源：小鵬機(jī)器人官博

其次是盈利問題。

當(dāng)前行業(yè)普遍陷入高投入、低產(chǎn)出、長周期、弱閉環(huán)的盈利困境。尤其整機(jī)成本居高不下，一臺(tái)高階人形機(jī)器人物料成本仍在數(shù)十萬元級(jí)別，核心零部件占比超過六成，即便依靠車企供應(yīng)鏈協(xié)同壓減成本，也遠(yuǎn)未跌破工業(yè)普及與家庭可承受的臨界點(diǎn)。

效率與價(jià)值不匹配也是硬傷，機(jī)器人綜合作業(yè)能力僅能達(dá)到人工的三成左右，卻要承擔(dān)采購、部署、運(yùn)維、算法迭代等全鏈條支出，多數(shù)場景回本周期長達(dá)5年以上，甚至超過設(shè)備有效壽命，企業(yè)算不清經(jīng)濟(jì)賬，難以形成真實(shí)復(fù)購。

與此同時(shí)，商業(yè)模式仍停留在早期探索階段：產(chǎn)品銷售單價(jià)高、放量難；租賃與訂閱服務(wù)價(jià)格波動(dòng)劇烈、運(yùn)維成本吞噬利潤；定制化集成項(xiàng)目分散、難以規(guī)模化復(fù)制；面向消費(fèi)端的產(chǎn)品則功能有限、非剛需，無法支撐起穩(wěn)定現(xiàn)金流。

更現(xiàn)實(shí)的是，大量企業(yè)仍依賴融資維持研發(fā)與試點(diǎn)，尚未形成自我造血能力，舞臺(tái)表演、展會(huì)演示、小批量POC訂單居多，真正能創(chuàng)造持續(xù)收益的商業(yè)化場景寥寥無幾。

最后是和科技公司的跨界競爭。

當(dāng)車企自帶成熟供應(yīng)鏈、車規(guī)級(jí)制造體系與規(guī)模化成本優(yōu)勢強(qiáng)勢入局，傳統(tǒng)機(jī)器人公司與科技初創(chuàng)企業(yè)必然面臨前所未有的生存壓力。

車企把電機(jī)、減速器、控制器、電池、線控底盤等汽車同源技術(shù)直接遷移，用百萬臺(tái)車級(jí)的供應(yīng)鏈壓低成本、提升可靠性，在成本、量產(chǎn)、穩(wěn)定性上形成降維打擊，往往讓一些長期依賴實(shí)驗(yàn)室研發(fā)、小批量定制的傳統(tǒng)玩家難以招架。

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值得注意的是，行業(yè)已出現(xiàn)明顯的同質(zhì)化與產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。2025年11月，國家發(fā)改委已明確表態(tài)，需著力防范重復(fù)度高的產(chǎn)品“扎堆”上市，遏制低水平重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)行業(yè)從數(shù)量擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量躍升。

高盛供應(yīng)鏈調(diào)研顯示，國內(nèi)關(guān)鍵零部件企業(yè)年化產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)未來十年需求的數(shù)倍，產(chǎn)能冗余率約四分之一，大量企業(yè)在未獲得確定性大額訂單前就激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)，埋下資源浪費(fèi)與價(jià)格戰(zhàn)隱患。

綜合上述信息，不難看出2026年作為人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)化的分水嶺，一邊是車企攜產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢準(zhǔn)備快速收割場景，另一邊是政策收緊、產(chǎn)能冗余凸顯的行業(yè)現(xiàn)實(shí)。即“百花齊放”的同時(shí)，也帶來了殘酷的洗牌期。

可以預(yù)見，車企入局是機(jī)器人賽道的一大變量，但在這個(gè)行業(yè)，沒有核心技術(shù)、沒有量產(chǎn)能力、沒有商業(yè)閉環(huán)的企業(yè)將加速出清，未來的競爭不再是 “誰能造出來”，而是 “誰能造得好、賣得掉、活得久”。