去年12月至今年2月底，全球船東豪擲超100億美元搶訂VLCC新船，堪稱該領域史上最強勁的訂單激增之一。此輪規(guī)模空前的VLCC投資熱潮，不僅吸引了新船東入局，更有多家船廠正積極爭取進軍該領域。

根據(jù)船舶估值機構VesselsValue的數(shù)據(jù)，截至今年2月底的三個月內，全球超大型油輪（VLCC）新船訂單累計達88艘，合同總金額高達104億美元。Veson Nautical分析師Rebecca Galanopoulos分析稱，此前對船廠高位報價持觀望態(tài)度的船東，如今在日益誘人的收益預期推動下果斷出手。

圖源：DHT Holdings

船舶經(jīng)紀公司Gibson新造船部主管Dan Gifford將當前原油油輪的新船訂購速度形容為“現(xiàn)象級”。在美伊沖突爆發(fā)前，Gifford透露更多交易正在醞釀之中，大量額外業(yè)務已進入意向書階段。他預測，中韓日三國將迎來更多VLCC和蘇伊士型油輪訂單。

據(jù)船舶經(jīng)紀公司Affinity(Shipping)統(tǒng)計，目前中國手持VLCC訂單156艘，韓國49艘，日本12艘。歷史上共有來自17個國家的90多家船廠建造過此類油輪。

VLCC新船簽約量的歷史最高紀錄出現(xiàn)在1969年，當年共成交110艘。隨后在1971年，船東簽約量再次突破三位數(shù)。此后直到2006年（金融危機爆發(fā)前夕的繁榮期），才出現(xiàn)歷史上另一個訂單量超過100艘的年份，當年共簽約103艘。

在今年至今的新增VLCC訂單中，恒力重工攬獲44艘。截至2月底，該船企攬獲35艘。Affinity(Shipping)數(shù)據(jù)顯示，這家造船業(yè)界新興力量目前手持VLCC訂單已達69艘，躍居全球最大VLCC建造商。

韓國韓華海洋緊隨其后，手持訂單量為35艘。Gifford指出，恒力重工已新增兩座干船塢投入VLCC新造業(yè)務，這一舉措有助于維持船價相對穩(wěn)定。他還透露，地中海航運（MSC）已成為VLCC船東領域的新入局者，通過恒力重工訂造了8艘油輪。

看好這一商機的不僅限于船東。據(jù)貿易風報道，蕪湖造船廠已通過承接希臘知名船東Navios Maritime的4艘VLCC訂單，成功進軍該船型建造領域。此前，該船廠已租用原熔盛重工位于上海郊外的場地進行建造。另一家有意建造VLCC的企業(yè)是中集來福士。據(jù)消息人士透露，該船廠正在為2028年的船臺進行市場推銷。

貿易風還報道稱，成立于2022年的浙江涌鑫船舶有限公司，如今也對建造大型原油輪表現(xiàn)出興趣。其首制VLCC的建造事宜正處于洽談階段，不過目前尚未簽訂合同。

此輪VLCC新造船熱潮，很大程度上被視為投機性訂單。近年來，航運多個板塊市場持續(xù)強勁，船東們因此積累了充裕的現(xiàn)金流。對于船廠而言，這標志著新一輪的活躍周期。Gifford表示：“我不認為這是泡沫。船隊目前仍具備一定的緩沖空間。”

當前簽約的船舶大多定于2029年交付。不過市場普遍認為，這批新船投入使用的時間點，恰好是雷曼危機前建造的那批油輪達到20年船齡、將被石油巨頭淘汰之際。

與此同時，霍爾木茲海峽的通行受阻正在重塑油輪運輸?shù)挠Ｊ剑瑒?chuàng)紀錄的運費收益使得VLCC的理論投資回收期從數(shù)年縮短至數(shù)月。

以克拉克森研究的基準數(shù)據(jù)為例：一艘32萬載重噸VLCC新造船價格為1.28億美元，而根據(jù)該機構3月6日評估的中東灣至遠東航線即期運費——每日48萬美元計算，一艘新VLCC的合同總價約等于267個航運日的運費收入。

從理論上講，這意味著一艘船的投資回收期可縮至九個月以內，這還未計入運營成本、融資、保險、燃油消耗及停租期等因素。但關鍵在于，這一理想化測算的前提是VLCC能夠在飽受戰(zhàn)火的中東地區(qū)正常裝貨，而當前該區(qū)域的油輪運輸已近乎停滯。

克拉克森指出：“穿越霍爾木茲海峽的船舶數(shù)量驟降超90%，船舶和港口遭遇襲擊，能源基礎設施受損，租船市場劇烈波動。”該機構補充稱，本就火熱的VLCC市場飆升至歷史新高，中東灣至遠東理論即期運費達到每日48萬美元，漲勢已擴散至其他油輪航線。

截至3月6日當周，VLCC加權平均日收益創(chuàng)下386685美元的歷史新高。

DHT Holdings披露，其船隊2025年第四季度按定期租船等效租金（TCE）計算的日均收益為60300美元，當季現(xiàn)貨市場平均日收益為69500美元。進入2026年第一季度，該公司目前已鎖定的現(xiàn)貨市場平均日收益達到78900美元。

船舶經(jīng)紀公司Signal Research對此次航運中斷的分析指出，當前市場反應并非正常的運費機制調整，而是由安全因素主導的流動性危機。

近期AIS數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)商用油輪選擇錨泊海灣。該公司表示：“浮式儲油正成為市場調節(jié)的一部分。”部分滿載油輪滯留海上，運營商們正在重新規(guī)劃航線并測算運費收益。

Signal Research認為，這解釋了為何運費能在短期內出現(xiàn)如此劇烈的漲幅。該公司同時指出，當前階段更像是商用油輪運輸?shù)慕跬峭耆袛啵安糠执巴七t啟航，直至運費水平能夠覆蓋航行成本。”換言之，當前市場不僅為運力稀缺定價，更在將安全風險、延誤成本、保險摩擦以及等待的商業(yè)代價計入運費。