新能源汽車的1.0的“路徑紅利”已經(jīng)耗盡，而2.0的“技術(shù)紅利”尚未完全接棒。

作者|王蕊

編輯|西子

“新技術(shù)剛剛進入市場，我們希望它是白天鵝，但它往往是丑小鴨。”

“大家總說電動汽車不是新能源汽車，到時候（2030年）就是了，現(xiàn)在叫新能源汽車1.0時代，馬上進入2.0時代。”

“品牌定位是干啥的？它就是來劃分用戶群的。一個車型不可能讓所有人都感到體驗好。”

在2026年度車百會研究院專家媒體交流會上，中國工程院院士歐陽明高用幾句話概括了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。

過去10多年，中國新能源汽車憑借“純電驅(qū)動”的技術(shù)路徑選擇與政策推動，實現(xiàn)了一場罕見的產(chǎn)業(yè)爆發(fā)。

到2025年，國內(nèi)新能源車滲透率已經(jīng)超過50%，中國也成為全球最大的新能源汽車市場。

但繁榮背后，價格戰(zhàn)加劇、技術(shù)路線趨同、地方盲目擴產(chǎn)等問題開始集中出現(xiàn)，行業(yè)開始陷入“低水平自損”的焦灼。

在歐陽明高看來，這種看似矛盾的局面，本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)穿越新階段的必然陣痛——1.0的“路徑紅利”已經(jīng)耗盡，而2.0的“技術(shù)紅利”尚未完全接棒。

隨著動力電池、人工智能和能源體系等關(guān)鍵技術(shù)逐漸演進，2026年前后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)摹耙?guī)模爆發(fā)”轉(zhuǎn)入新的技術(shù)競爭周期。

技術(shù)平臺期下的“困獸斗”

很多人將當(dāng)下的慘烈競爭歸結(jié)為簡單的“價格戰(zhàn)”，但在歐陽明高看來，價格只是表象，底層的根源是技術(shù)進入了平臺期。

“現(xiàn)在中國插電混動的結(jié)構(gòu)是一樣的，大同小異，而且產(chǎn)業(yè)鏈形成了。”歐陽明高指出，當(dāng)技術(shù)架構(gòu)趨同、供應(yīng)鏈高度成熟，產(chǎn)品間的差異化會迅速消失。無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，在現(xiàn)有體系下的能量密度與補能效率提升空間都在收窄。

當(dāng)車企無法拿出拉開代差的“殺手锏”，近乎“放血”的肉搏戰(zhàn)就成了唯一選擇。而還有幾股力量，也推動了競爭的加劇。

第一，是地方政府的“招商內(nèi)耗”。

“‘新三樣(新能源汽車、動力電池和光伏)’現(xiàn)在都卷，為什么？‘新三樣’好啊，只要好東西大家都來了。” 歐陽明高直言，各地政府為了爭奪項目，在稅收、土地、補貼上互相競爭，導(dǎo)致產(chǎn)能非理性擴張。

第二，是資本市場的“拔苗助長”。

資本熱衷于不確定的技術(shù)神話，常將處于“丑小鴨”階段的技術(shù)包裝成“白天鵝”推向市場。歐陽明高直言，這種過度預(yù)期吹大了產(chǎn)業(yè)泡沫，反而透支了技術(shù)的生命力。結(jié)果就是，當(dāng)資本熱潮退去，那些技術(shù)根基不穩(wěn)的企業(yè)會迅速跌入“死亡谷”。

除此之外，還有一個客觀條件不能忽視，新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%，“由增量市場轉(zhuǎn)為存量市場。”

在“你多吃一口，我就得少吃一口”的環(huán)境下，企業(yè)之間的競爭自然更加激烈。

“換超車”之后的“窄門”

要理解今天的焦灼，必須回到中國新能源車的“分水嶺時刻”。

在過去的很長一段時間里，全球汽車工業(yè)幾乎只有一條技術(shù)路徑：燃油車 → 混合動力 → 燃料電池。豐田就是這條路線最堅定的推動者，從普銳斯開始，混合動力幾乎成了全球汽車工業(yè)的主流方向。

中國最初也是跟隨者，當(dāng)時國內(nèi)承擔(dān)的國家項目，基本全部都是混動技術(shù)。但那次“北戴河會議”改寫了劇本。中國決定繞過發(fā)動機專利墻，直接押注純電驅(qū)動。

“純電動中國技術(shù)相對好一點，因為那時候手機電池都是中國做的。”歐陽明高透露，這種路徑選擇并非盲目，而是基于當(dāng)時的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

為了推動新能源汽車發(fā)展，國家建立了一系列“財政—科技聯(lián)動”的產(chǎn)業(yè)推進機制。例如，通過“十城千輛”示范工程推動電動公交車和出租車應(yīng)用，以公共交通帶動動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

歐陽明高將這場新技術(shù)革命總結(jié)為三要素：技術(shù)是燃料，市場是空氣，政策是點火源。2021年的規(guī)模爆發(fā)，正是因為這三者實現(xiàn)了同頻共振。

然而，“換道超車”只解決了產(chǎn)業(yè)“從無到有”的起步問題。當(dāng)技術(shù)紅利擴散殆盡、產(chǎn)品極度趨同，產(chǎn)業(yè)便撞上了那道最難跨越的“窄門”。

歐陽明高提醒，技術(shù)創(chuàng)新是有周期的。“技術(shù)發(fā)展有兩個峰，第一個峰往往是被資本裹挾的泡沫，然后泡沫破裂，創(chuàng)新穿越死亡谷。第二個峰才是真正的技術(shù)產(chǎn)業(yè)化。”

在他看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處在第一座峰值之后的調(diào)整階段。當(dāng)所有人都擠在同一條賽道上、拿著相似的供應(yīng)鏈方案時，規(guī)模擴張已經(jīng)接近極限，接下來比拼的，是技術(shù)。

下一輪技術(shù)周期

為什么歐陽明高將2026年前后視為新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入新階段的重要節(jié)點？

在他看來，過去十多年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要依靠技術(shù)路線選擇和政策推動實現(xiàn)規(guī)模爆發(fā)。而現(xiàn)在，行業(yè)正逐漸從規(guī)模擴張階段，轉(zhuǎn)向新的技術(shù)競爭階段。

未來幾年，幾項關(guān)鍵技術(shù)可能逐漸成熟，并重新塑造產(chǎn)業(yè)格局。

1. 全固態(tài)電池

目前市場上的“半固態(tài)電池”更多是一種過渡技術(shù)。真正的全固態(tài)電池仍處在研發(fā)階段。歐陽明高判斷，全固態(tài)電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化大約還需要3—5年。第一代全固態(tài)電池的能量密度預(yù)計在300—350Wh/kg左右。隨著材料體系逐步成熟，電池安全性和能量密度都有望進一步提升。

1. 人工智能革命對自動駕駛的影響

歐陽明高認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，很大程度上取決于人工智能的進步。“人工智能革命對自動駕駛會產(chǎn)生巨大影響，現(xiàn)在這種邏輯可能會發(fā)生根本性變化。”隨著大模型和算力的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展路徑，也可能因此發(fā)生新的變化。

1. 車能融合

未來的電動汽車不再僅僅是消耗電量的終端，而是移動的儲能節(jié)點。通過車網(wǎng)互動（V2G）技術(shù)，電車可以在電價低時充電，在電價高時賣電給電網(wǎng)，實現(xiàn)能源的雙向流動。他判斷，到2030年前后，這種“車—網(wǎng)互動”的模式有望逐步形成規(guī)模。

在分享的最后，歐陽明高留下了一個極具啟發(fā)性的觀點：品牌定位的本質(zhì)，是用來劃分人群的。

現(xiàn)在的“內(nèi)卷”之所以無解，很多時候，是因為大多數(shù)車企，仍試圖通過一款產(chǎn)品討好所有人。但在即將到來的高質(zhì)量周期里，這種“既要又要還要”的泛化邏輯將不再起效。

因為“劃分人群”的前提，是擁有差異化的技術(shù)底座。

2026年之后，中國新能源汽車將不再是簡單的“交通工具替代”，而是演變?yōu)椤爸腔勰茉创竽X”。也就是說，如果想為特定人群提供超越期待的體驗，就必須在底層技術(shù)上擁有絕對話語權(quán)。

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