行業(yè)人士指出2025年進入世界500強的中國汽車企業(yè)實現(xiàn)147億美元利潤,而電池一哥就取得了71億美元利潤,也就是還有眾多電池企業(yè)取得了不錯的利潤,估計汽車企業(yè)取得的利潤份額不超過兩成,由此可見電車行業(yè)并非不賺錢,只是大頭都被電池企業(yè)拿走了。
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由此可能也說明了電車企業(yè)真是組裝企業(yè),他們缺乏核心技術優(yōu)勢,受制于汽車供應鏈,而不得不將大部分利潤拱手讓人,這也與此前他們宣稱的電車制造技術已大幅降低類似。
數(shù)年前當一眾新造車崛起的時候,他們?yōu)榱藦娬{自己造車的可靠性,刻意貶低燃油車,指出燃油車諸多技術在電車時代都已失去了意義,電車行業(yè)重新定義了造車,甚至有車企高管表示電車就是四個輪子加電池嘛。
由此涌現(xiàn)了一大批企業(yè)開始造車,不過后來的事實卻說明電車雖然大幅降低了汽車制造的技術難度,仍然是需要一些技術的,這從新造車中幾家企業(yè)耗費了百億建設生產(chǎn)線就可以看出了電車制造技術有一定的難度。
不過電車的最核心技術其實電池,而電池行業(yè)雖然有眾多企業(yè),前兩大電池企業(yè)占了大部分份額,不過由于第二大電池企業(yè)自身有汽車業(yè)務,諸多車企考慮到競合關系,更多的是選擇不造車的第一大電池企業(yè)。
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第一大電池企業(yè)擁有了最多的市場份額,加上技術也足夠先進,由此它的電池業(yè)務利潤異常豐厚,最終就產(chǎn)生了上述的第一大電池企業(yè)取得的利潤相當于整個汽車行業(yè)利潤近一半的現(xiàn)象,凸顯出擁有電車核心技術的電池企業(yè)在行業(yè)中的優(yōu)勢地位。
不少電車企業(yè)似乎也頗為類似是組裝汽車企業(yè),據(jù)了解多數(shù)車企都是從電池企業(yè)購買電池包,只有美國電車企業(yè)等有限幾家是從電池企業(yè)采購電芯自行組裝電池包。
組裝電池包恰恰是電車中的重要技術,據(jù)悉美國電車的電池包就擁有自己獨到的技術,它的電池包被分成數(shù)個模組,美國的修理行業(yè)人士就指出更換整個電池包的成本要過萬美元,但是檢測后如果發(fā)現(xiàn)只是一個模組損壞而更換就只要幾百美元,凸顯出美國電車對電池包采用模組化設計。
美國電車的電池包里每顆電芯都包裹著散熱片,電池管理系統(tǒng)監(jiān)控著每顆電芯,確保每顆電芯都工作在最舒適的溫度下,電壓、電流等與電池的充放電狀態(tài)相符,由此美國電車的電池包更為耐用,曾有美國車主指出使用5年這個品牌的電車續(xù)航衰減還不到一成。
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對比之下,從電池企業(yè)直接采購電池包的,由于需要控制成本,電池包的散熱系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等顯然無法如美國電車那樣做得那么細致,同時這也意味著電車企業(yè)完全受制于電池企業(yè),議價權掌握在電池企業(yè)手里,再加上電池占電車的成本比例接近四成,成本大頭和利潤大頭被電池企業(yè)拿走,電車企業(yè)自然難賺錢。
除了電池包之外,電機、電控、懸掛等都由供應鏈提供,車企自身擁有的電車核心技術似乎真的不多,可以說電車企業(yè)還真就相當于組裝車了!
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