今天聊聊小鵬。

3月20日，小鵬汽車發布2025 年第四季度及全年財報。

沒啥好說的，直接進正題吧。

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01業績里程碑

2025 年是小鵬汽車規模與盈利雙突破的關鍵一年，在新能源行業激烈競爭中，小鵬實現了高質量增長。

25年小鵬原定銷量目標是38萬，最終實現接近43萬（429,445 臺）的交付，同比暴漲 126%。

此外，MONA M03、P7+ 分別登頂 10-15 萬、15-20 萬純電轎車銷量冠軍。

此外，海外市場也在高速增長：全年海外銷量近 4.5 萬臺，海外收入占比突破 15%，國際化初顯成效。

銷量大賣也讓小鵬財報業績很漂亮。

2025財年汽車銷售收入為683.8億元人民幣（97.8億美元），比前一年的358.3億元人民幣增長了90.8%。

此外，全年車輛利潤率從24年的8.3%增加到12.8%。

2025財年服務和其他利潤率從24年的57.2%增加到68.2%。

最終，25年全年毛利率達 18.9%，同比提升 4.6 個百分點，經營質量顯著改善。

25年四季度，小鵬也首次實現單季度盈利，凈利潤超 3.8 億元。

對小鵬來說，可以說是里程碑時刻。

此外，25年全年自由現金流近 50 億元，年末在手現金 477 億元，為物理 AI 研發、全球化擴張提供充足資金儲備。

25年表現很可喜，但26年怎么走更關鍵。

02構筑新的護城河

小鵬將物理 AI定為核心戰略。

2025 年小鵬搭建起 「芯片 + 大模型 + 數據 + 架構 + AI 基建」的全棧自研體系。

VLA2.0和圖靈芯片就是最大成果。

25年小鵬研發投入 95 億元，其中 AI 相關投入達 45 億元。

2026 年，小鵬在整車研發之外，物理 AI 相關研發投入將提升至 70 億元，持續拉大技術領先優勢：

算力規劃：當前數萬卡 GPU 規模，未來需擴至 10 萬卡級。

技術方向：持續迭代 VLA 大模型、圖靈芯片、全域架構，推進智駕、座艙、底盤跨域融合；

在何小鵬看來，AI 研發不僅提升長板，更能在短中長期創造商業回報，規模與技術領先將成為核心競爭力。

現在，已經可以看到成效。

圖靈芯片

自25年三季度量產以來，圖靈芯片累計出貨量已超過20萬片，今年二季度起小鵬全系車型切換自研芯片。

此外，圖靈芯片已經打入大眾等國際車企供應鏈，雙方首款合作車型與眾08上將搭載兩顆圖靈芯片+VLA方案。

今年圖靈芯片的全年出貨目標是 100 萬片，何小鵬表示：有望成為中國大算力端側 AI 芯片出貨量第一。

第二代VLA

2026 年 3 月初， 第二代VLA 成功通過自動駕駛物理圖靈測試，用戶已經不太能分清到底是駕駛員在開還是智駕在開。

目前，小鵬已經在全國 732 家門店開啟VLA2.0的試駕。

數據顯示，3 月日均試駕量環比翻倍，直接帶動高配車型（Ultra/Ultra SE）銷量占比翻倍。

何小鵬直言：「我相信在未來的3~6個月第二代VLA將會顯著提高小鵬的試駕轉化率，并將大幅度提升小鵬科技屬性和用戶粘性，拉高品牌科技溢價與單車均價。」

3月19日開始，小鵬第二代VLA開啟首批推送。

今年年內，第二代VLA將把車載模型參數量從數十億提升至200 億級，同時用更多高質量數據進行泛化。

最終小鵬智駕要做到平均接管里程較行業提升 25 倍，安全監管里程提升 50 倍。

如果真有這么強，那小鵬智駕將一騎絕塵，與友商拉開顯著代差，成為國內智駕絕對的TOP 1。

當然，這只是理論，還需要不斷的實測對比。

03提前布局兩個萬億賽道

以物理 AI 為核心，小鵬也將業務邊界從汽車延伸至無人駕駛出行、人形機器人兩大賽道。

至于為什么，在何小鵬看來，未來5-10 年，物理 AI 市場空間遠超汽車與數字 AI 行業，RoboTaxi、人形機器人均是萬億至十萬億級賽道。

所以，小鵬要搶先做布局。

無人駕駛出行

目前，搭載第二代 VLA 的車型已獲廣州智能網聯汽車道路測試許可，正在開展 L4 常態化測試。

今年下半年啟動有安全員載客示范運營，2027 年初推進無安全員運營。

后續也將開放技術平臺，攜手全球合作伙伴推進無人駕駛商業化。

人形機器人

人形機器人這邊，小鵬機器人搭載三顆圖靈芯片，第二代VLA技術也已經成功適配機器人。

「配合第四代運動控制系統，實現業界最好的運動控制效果。」

在人形機器人上，小鵬的野心也很大：這個機器人的智能水平要和行業產生跨代領先優勢。

2026 年底，小鵬將在廣州建成機器人量產基地，月產能目標超 1000 臺。

至于應用方面，小鵬機器人將按順序，主攻商業、工業和家庭三大場景，今年將首先支持在國內外小鵬門店園區等地落地導購導覽等服務。

「我們期待能成為全球物理AI智能體的領跑者」，何小鵬這樣說道。

04產品進展&全球化

2026 年，小鵬將推出 4 款全新SUV車型。

分別是：小鵬GX、小鵬G02、MONA D02、MONA D03。

今年二季度，小鵬GX就會上市，它是小鵬首款大六座SUV車型。

該車擁有 MPV 級舒適大空間、搭載線控轉向、后輪轉向。

值得一說的是，它將是小鵬首款支持 L4 級軟硬件能力的車型。

實際上，這就是之前說的全新智駕版本「Robo」，與Robotaxi同源。

鑒于目前圖靈芯片+第二代VLA展現的威力，有點期待這個新版本的智駕表現。

當然，價格可能不會太美麗，估摸著會往45萬-50萬區間去走。

在剩下的這幾款新車型里，我最期待的還是MONA的SUV車型。

如果定價配置到位的話，它倆將成為小鵬接下來新的銷量巨擎。

在國內內卷，賺不到太多錢的情況下，小鵬將全球化作為核心增長極。

目標是海外銷量同比翻倍，收入占比提升至 20% 以上。

再放一下小鵬25年海外數據：海外銷量近 4.5 萬臺，海外收入占比突破 15%。

具體來說，小鵬將有這么幾個動作：

渠道擴張：海外門店目標 680 家，較 2025 年翻倍；

產品出海：4 款新車同步進入國際市場，打造 SUV 全球明星車型；

補能出海：5C 超快充網絡從中國延伸至 10 個海外核心市場；

智駕出海：2026 年底啟動 VLA 2.0 海外路測，依托強泛化能力，無海外數據也能實現優質體驗；

商業模式：探索海外智駕軟件獨立收費，將技術轉化為商業收益。

此外，鯤鵬超級增程車型也計劃于 2026 年底登陸海外市場，補齊充電基建薄弱地區的產品布局。

05小鵬的潛在風險

基本上小鵬的牌怎么打，我們已經一目了然。

但是，眼下對于小鵬來說，形勢并不算很妙。

小鵬今年給自己定的銷量目標是55萬-60萬，一個很高的銷量目標。

但是就目前來說，實現難度已經開始凸顯。

回顧25年小鵬銷量實現路徑，四個季度沒有一個拉垮的，但是今年一季度這個量就拉了太多了。

今年一季度，小鵬預計交付量在61000-66000臺（3月交付量在25733臺-30733臺）。

不管是同比（94008），還是環比（116249），下滑都很明顯。

而且，這是在1月初就有4 款新車（P7+、G7、G6、G9）作為生力軍補充的情況下取得的。

這是真的不太妙。

細究原因，除了行業共性問題之外，小鵬自己的產品規劃也出了不少問題：

增程純電同價但配置更多

車型SKU又開始多而雜亂

這一點，之前我就點過了。

還有一個需要專門點出來的是：

小鵬現在的產品命名體系已經崩了。

在當前主流車企的命名規則里，9 基本是共識 —— 代表品牌旗下尺寸最大、定位最高、價格最貴的旗艦序列。

比如理想 L9、智己 LS9、蔚來 ES9、極氪 9X，無一例外。

可小鵬 G9 實際對標的，只是友商 6 字輩、7 字輩的車型級別。

我能理解，當初或許是為了營銷噱頭，強行給這款車安上了最高位的數字后綴。

但后遺癥也隨之而來：G9 占了 9 這個頂級數字后，后續真正更高階的 GX、G02 只能另起一套命名邏輯，整個序列徹底亂套。

結果就變成了荒誕的現狀：

G9 = 實用款

G02 = 均衡豪華款

GX（G01）= 真正旗艦頂配

這種層級倒置的命名，直接大幅增加了用戶的理解成本和決策成本。

這還只是車型大序列的崩壞，智駕分級與具體產品版本的命名，同樣一塌糊涂

Max 被用濫之后，本該由 Ultra 承接高端標識，結果小鵬又在 Max 和 Ultra 之間，硬生生造出一個Ultra SE

SE 的插入，不僅進一步割裂了 Max 與 Ultra 的價值梯度，更讓整個車型與智駕體系的邏輯變得極度混亂。

你既能在 P7、G6 這類 Max 車型上看到 Ultra SE、Ultra 的智駕選裝包

到了小鵬 X9 上，這些智駕后綴甚至直接變成了產品版本名 ——X9 Max、X9 Ultra SE、X9 Ultra。

我前面說的：車型 SKU 多而雜亂到離譜，也正是這款車。

X9 純電+增程就拉出8個 SKU。

看到這套命名，很難不讓人覺得，品牌內部多少有點 放棄治療 的意思。

再說說實際影響。這套混亂命名，直接造成了產品層級秩序的全面崩塌

不管是銷售端還是用戶端，都很容易陷入認知混亂，無法對車型形成統一、清晰的價值感知。

而高端后綴的無差別濫用，最終導致高端屬性被徹底稀釋：用戶再也無法通過 「Ultra」 這個標識，感知到對應的硬件差異、智駕壁壘與豪華價值。

高端車型的溢價邏輯完全不成立，和小鵬品牌沖高的核心戰略背道而馳。

落到市場端，就是決策成本被不斷抬高，新車周期里的觀望情緒持續加劇。

銷售端也無法用簡潔清晰的邏輯傳遞版本差異，最終直接拖累訂單轉化和銷量表現。

回看同是新勢力的理想，你會發現，他的整個品牌命名，都很有邏輯。

車型序列定死層級，再把配置/智駕分級做獨立且清晰的配套。

兩套體系解耦、互不干擾，既降低用戶決策成本，又牢牢守住了高端標識的稀缺性。

所以，看似只是后綴的排列問題，本質上卻是小鵬頂層產品規劃缺失的顯性外化。

內部為了短期的營銷噱頭犧牲了長期的品牌心智建設，也直接成為品牌沖高受阻、2026 年一季度銷量承壓的重要隱性推手

《科技叢林》之前曾這么說過：我現在比較擔心的一個點就是，何小鵬精力分配問題。很多時候，企業最大的風險不是做得太少，而是做得太多。

現在還是保持這個觀點。

我不知道小鵬內部會怎么梳理這些產品規劃上的問題。

但是就目前而言，這些「細枝末節」的問題不解決，它始終會影響小鵬的銷量表現。

另外一個需要關注的點是，雖然現在二代VLA已經開始推送了，好像大面上反饋挺好。

但是就像我之前說的，現在只有Ultra和Ultra SE的車才能體驗到，Max車主，不管是老車主還是新車主，都只有看的份，最早也得下半年才能用上。

這帶來的問題就是：Ultra和Max用戶將生活在兩個完全不同的智能體驗世界里，體驗割裂是一方面。

另一方面，也不利于形成統一、強大的智駕口碑。對于小鵬銷量轉化，助力甚少。

所以這其實也是影響銷量的一大原因。

而且，在發布會上教育用戶：

多多少少有點不合適。

06寫在最后

不可否認，2025年的小鵬，用規模與盈利的雙重突破，證明了自己的韌性與潛力，物理AI戰略的落地的成效，也讓其在同質化競爭中找到了差異化的破局之路。

但2026年一季度的銷量滑鐵盧，也要重視。

小鵬現在最大的敵人，不是行業內卷，也不是友商競爭，而是自身的「內耗」。

何小鵬想要帶領小鵬實現從「智能車企」到「物理AI智能體」的躍遷，首先要解決的，是「先把車賣好、把用戶服務好」的基礎問題。

VLA 2.0的強大、圖靈芯片的突破、新車矩陣的豐富，都是小鵬的「王牌」。

但如果連產品層級都理不清、用戶體驗都做不好，再強大的技術也難以轉化為銷量與口碑。

2026年的小鵬，想要穩進破局，但是目前來看，真的需要好好再向內看看，趁著時間還來得及。

完。