日前網上披露的一個測試機構對一款車型與奔馳E、寶馬5系、奧迪A6L進行麋鹿測試，結果大家都看到了，而寶馬、奔馳、奧迪當然很欣慰，事實證明了技術是需要一步步打基礎，真正有了扎實的基礎才能做出足夠安全的車，趕超沒那么容易的。

麋鹿測試是國際汽車行業(yè)對車輛安全性的一個重要標準，這種測試考驗一輛車在面對障礙時緊急避讓卻不會失控，確保車內駕乘人員安全的技術性能。

麋鹿測試是在試車場中按標準設置地樁，以一定的車速高速行車，連續(xù)變道轉彎，此時極為考驗車輛轉向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)與輪胎等諸多部分的配合，一個配合不好，車輛就會失控，甚至翻車。

對于電車來說，進行麋鹿測試的技術難度其實比燃油車更高，因為電車的車身更重，在這種連續(xù)轉彎的測試過程中極為考驗造車技術。

其實在之前就有人士指出了一些車企宣稱自家的車可以媲美保時捷百萬豪車，單獨拿出它的電機動力性能，然而這顯然是不對的，家庭轎車和性能豪車其實存在很大的區(qū)別，那區(qū)別絕不僅僅是發(fā)動機的差異。

家庭轎車為何不用更強動力的燃油發(fā)動機？除了考慮到家庭用戶更需要平順性之外，還在于性能豪車不僅僅是換了發(fā)動機，而是整個架構體系都得做出改變。

以剎車系統(tǒng)、ABS系統(tǒng)為例，家庭轎車的動力較弱，踩下剎車時，大多數(shù)家庭轎車的剎車系統(tǒng)是平均給四個車輪分配制動力的，而ABS系統(tǒng)的數(shù)據采集頻率較低，只要避免鎖死車輪就行。

性能豪車就不一樣了，性能豪車采用了更強MCU，MCU會更頻密地采集數(shù)據，剎車系統(tǒng)也不是平均分配剎車阻力，而是由MCU根據車身形勢的狀態(tài)來動態(tài)調整剎車阻力，車輛直行時和轉彎時，性能豪車對四個車輪施加的剎車阻力都是不一樣的。

采用了更強的動力性能，車輛在靜止起步以及加速時車輛輪胎、車軸、懸掛系統(tǒng)等承受的壓力也更大，這都要求性能豪車需要對這些相應部分進行適配、調整，更需要進行長期的測試，確保諸多部件在長期使用的過程中磨損在可控范圍內，確保汽車自身使用十幾年之后依然沒有問題。

相比之下，電車的電機爆發(fā)力更強，一些車企為了強調動力性能也會采用動力更強的電機，如此情況下相關部件承受的壓力會更大，如果沒有進行相應的適配、長期的測試發(fā)現(xiàn)問題，車輛使用多年之后就會出現(xiàn)問題。

從上述的麋鹿測試也可以看出，一些車型宣稱在安全技術方面超越了寶馬、奔馳等豪華車，似乎在現(xiàn)實中還是有些差距的。

尤其讓業(yè)界震驚的則是一些車企嘲笑飛度這些車型，然而飛度這款車的承載能力可是達到500多公斤，而一些車型號稱技術多么先進卻是承載能力僅為375公斤，375公斤承載能力是國家標準的最低要求了，更別說現(xiàn)實證明飛度這款車的使用壽命長達15年以上依然可靠耐用，看看街上經常見到的三廂飛度、三廂騏達、海馬323這些超級老的車型，這是事實證明人家的車是真的耐用啊！