江蘇和浙江，誰的制造業(yè)比較強(qiáng)？

從數(shù)據(jù)上看，江蘇在總量上更勝一籌。

2025年，江蘇省GDP達(dá)14.23萬億元，規(guī)上工業(yè)增加值同比增長6.5%，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占規(guī)上工業(yè)比重攀升至52.1%。作為制造業(yè)大省，江蘇的產(chǎn)業(yè)底盤穩(wěn)、體量大，這是不爭的事實(shí)。

反觀浙江，追趕的速度也很快。

去年GDP達(dá)到9.45萬億元，規(guī)上工業(yè)增加值增速6.9%，工業(yè)機(jī)器人產(chǎn)量增長36.4%，新能源汽車產(chǎn)量增長近50%，民營經(jīng)濟(jì)的活力，正在轉(zhuǎn)化為制造業(yè)升級的渾厚動能。

而除了這些宏觀數(shù)據(jù)之外，其實(shí)，在制造業(yè)當(dāng)中還有一個(gè)隱形的因素往往被我們忽略了，那就是物流效率。

對于制造業(yè)而言，物流成本很大程度上決定了企業(yè)的利潤空間。許多做實(shí)業(yè)的企業(yè)家深有體會，一年辛苦到頭，最后發(fā)現(xiàn)利潤被物流運(yùn)輸成本吃掉了大半。

說得直白點(diǎn)，物流就像是制造業(yè)的“血液循環(huán)”，血流通暢、成本低，企業(yè)才有更多真金白銀的利潤。

在這方面，江蘇的表現(xiàn)非常亮眼。

去年前三季度，江蘇社會物流總費(fèi)用與GDP的比重降至12.7%，比上年同期下降0.2個(gè)百分點(diǎn)，低于全國1.3個(gè)百分點(diǎn)。

這意味著，在江蘇，制造業(yè)每創(chuàng)造100元產(chǎn)值，只需要支付12.7元的物流費(fèi)用。

浙江去年也達(dá)到了有史以來最好的水平，這一比重降至13.3%，雖然進(jìn)步明顯，但與江蘇的差距依然存在。

別小看浙江和江蘇之間這“0.6個(gè)百分點(diǎn)”的差距。根據(jù)測算，每降低0.1個(gè)百分點(diǎn)，就能節(jié)約大概200億元的物流成本。

0.6個(gè)百分點(diǎn)，意味著江蘇制造業(yè)每年比浙江少支付超過1200億元的物流費(fèi)用。

那么，江蘇到底是如何把自己打造成“超級物流大省”的？

01.

水運(yùn)，江蘇的王牌

物流效率最直接的體現(xiàn)，在于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國公路運(yùn)輸量占比高達(dá)73%以上，鐵路、水路運(yùn)輸量占比分別為9.1%和17.3%。

然而，從成本上算，鐵路運(yùn)輸成本僅為公路的三分之一，水運(yùn)成本則只有公路的七分之一。因此，不太合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是推高全國物流成本的主要原因之一。

就拿浙江來說，物流運(yùn)輸就過于依賴公路。

數(shù)據(jù)顯示，浙江的公路貨運(yùn)占比高達(dá)67%，近五年來，鐵路、水路的占比不僅沒有提升，反而下降3%。高成本的公路挑大梁，低成本的水路、鐵路用得少，整體物流成本自然很難再往下壓。

所以，所有的制造大省現(xiàn)在都在拼命做一件事，那就是“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，通過優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來降低物流成本。

而在這方面，江蘇手中有一張王牌，就是“水運(yùn)”。

江蘇是全國唯一同時(shí)坐擁大江、大河、大湖、大海的省份，水域面積占比、水網(wǎng)密度均居全國前列，內(nèi)河高等級航道里程超過2600公里，形成“兩縱五橫”達(dá)江通海的骨干航道網(wǎng)，覆蓋全省八成以上縣市區(qū)，由此，江蘇這幾年一直在強(qiáng)調(diào)“水運(yùn)江蘇”，要打造“水上的高速公路”。

從2022年起，江蘇專門出臺多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展行動計(jì)劃，持續(xù)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動大宗貨物向水路、鐵路轉(zhuǎn)移。2024年，江蘇省水路貨運(yùn)量占綜合貨運(yùn)量的比重達(dá)到38%，高出全國平均水平約22個(gè)百分點(diǎn)。

如今，江蘇90%的能源和外貿(mào)物資都是通過水路運(yùn)輸。像煤炭、鐵礦石、建材這些制造業(yè)最吃量的大宗貨物，大規(guī)模走“公轉(zhuǎn)水”“鐵轉(zhuǎn)水”，有效降低了中間環(huán)節(jié)的運(yùn)輸成本。

比如此前有報(bào)道，中天鋼鐵集團(tuán)的原材料從常州到淮安，陸路運(yùn)輸每噸要100多元，現(xiàn)在通過蘇南運(yùn)河走水路，每噸只要20多元，每年光運(yùn)費(fèi)就能省下近1億。

為了進(jìn)一步讓利企業(yè)，去年5月1日起，江蘇還取消了101座船閘收費(fèi)，新建船閘一律免費(fèi)，相當(dāng)于給水運(yùn)再降價(jià)，每噸成本還能再降低0.6至0.8元。

另一方面，江蘇的鐵路網(wǎng)絡(luò)也在不斷“補(bǔ)強(qiáng)”。

目前，江蘇省鐵路營業(yè)里程達(dá)4731公里，高鐵里程達(dá)2594公里，排名從“十二五”末全國第14位上升至全國前列，現(xiàn)在已經(jīng)是全國高鐵密度最高的省份，全省在建高鐵里程超過1000公里。

2025年，江蘇完成鐵路貨運(yùn)發(fā)送量超9600萬噸，同比增長7.4%，到發(fā)總量首次超2億噸，居長三角三省一市首位，創(chuàng)歷史新高。

“ 軌道上的江蘇 ” 與 “ 水運(yùn)江蘇 ” 同步發(fā)力 ，讓江蘇 的制造業(yè)擁有極強(qiáng)的運(yùn)輸 優(yōu)勢 ， 也讓更多企業(yè)愿意扎根江蘇，形成良性的發(fā)展循環(huán) 。

02.

“把珍珠串成項(xiàng)鏈”

很多人以為物流成本的大頭就是運(yùn)費(fèi)，其實(shí)當(dāng)中還有一項(xiàng)占比很重的倉儲保管成本。而且，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的地區(qū)，倉儲的壓力往往越大。

例如2024年浙江物流總成本中，倉儲保管費(fèi)用占比高達(dá)48.8%，比全國平均水平高出15.1個(gè)百分點(diǎn)，也高于上海的47.3%和江蘇的42.4%。

換句話說，在浙江，物流成本里將近一半的錢花在了“存”而不是“運(yùn)”上面。

這背后當(dāng)然有統(tǒng)計(jì)口徑的因素，也有東部沿海地區(qū)用地普遍較貴的客觀現(xiàn)實(shí)，但從根本上說，較高的倉儲成本折射出的是物流用地難、用地貴、倉儲周轉(zhuǎn)慢等問題。

調(diào)研顯示，2024年浙江全省出讓的物流倉儲用地僅99宗、7329畝，僅為同期工業(yè)用地出讓面積的6.4%。 更棘手的是，這些地塊多分布在非產(chǎn)業(yè)核心區(qū)，平均面積較小，難以滿足規(guī)模化物流項(xiàng)目的需求。物流企業(yè)想拿地，要么拿不到，要么拿到的地方離產(chǎn)業(yè)核心區(qū)太遠(yuǎn)，倉儲成本自然水漲船高。 還有一個(gè)隱形壓力是畝均稅收考核。許多物流項(xiàng)目承擔(dān)的是貨物中轉(zhuǎn)、產(chǎn)業(yè)配套等公益屬性功能，但土地考核卻對標(biāo)高產(chǎn)出的工業(yè)用地標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致一些物流項(xiàng)目落地難、運(yùn)營成本高。

江蘇當(dāng)然也有這樣的問題，而且已經(jīng)意識到問題所在，并在制度層面做出系統(tǒng)性應(yīng)對。

2025年初，江蘇出臺的《有效降低全社會物流成本重點(diǎn)舉措》明確提出，要“加強(qiáng)倉儲物流用地保障，重點(diǎn)保障規(guī)劃明確的國家物流樞紐、骨干冷鏈物流基地以及省級園區(qū)（基地）等重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目用地指標(biāo)”。

從去年1月1日起，江蘇對省及省以下批準(zhǔn)用地用林事項(xiàng)實(shí)行合并審批，相關(guān)項(xiàng)目審批時(shí)長較之前預(yù)計(jì)壓縮37%，重大物流項(xiàng)目只需在一個(gè)窗口，提交一套材料，辦理一次報(bào)批，審批通過后就可以取得用地用林批文，加速項(xiàng)目投產(chǎn)，從省級層面為物流用地“開綠燈”。

更重要的是，江蘇的物流樞紐體系也已經(jīng)率先形成規(guī)模效應(yīng)。

截至目前，江蘇累計(jì)建成10個(gè)國家物流樞紐、5個(gè)國家骨干冷鏈物流基地、8個(gè)國家級示范物流園區(qū)、4個(gè)糧食物流核心樞紐，數(shù)量位居全國前列。全省共有6個(gè)城市被選定為國家物流樞紐承載城市，分別是南京、蘇州、無錫、徐州、南通、連云港。

其中，南京更是華東地區(qū)唯一一個(gè)布局5種類型國家物流樞紐的承載城市，果然還得是“南哥”。

不僅如此，更多的物流樞紐如今開始探索“嵌入式服務(wù)”，在產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)搭配智慧物流園，把物流環(huán)節(jié)直接“嵌”進(jìn)生產(chǎn)線和產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)“廠邊倉”“園邊港”，企業(yè)下單即配送、下線即發(fā)運(yùn)，大幅減輕庫存周轉(zhuǎn)與資金占用的壓力。

疊加江蘇在鐵路、水運(yùn)、公路上的協(xié)調(diào)布局，這些物流樞紐像珍珠一樣，被江蘇用一張高效暢通的物流網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)成鏈，最終使其成為全國的物流效率高地。

03.

撿起“馬路上的金子”

江蘇的物流還有一張隱藏的王牌，那就是數(shù)字化。

江蘇有一家企業(yè)，叫江蘇滿運(yùn)軟件科技有限公司，他們的產(chǎn)品名字大家可能更熟悉——運(yùn)滿滿。

運(yùn)滿滿用數(shù)字化技術(shù)，解決了公路貨運(yùn)一直以來的三大難題：空駛、空載、空置。其中，回程空駛是公路貨運(yùn)最大的成本浪費(fèi)。一位供應(yīng)鏈專家曾這樣形容：“把金子灑在了馬路上。”

貨車到了目的地，找不到合適的返程貨物，只能空車跑回來，白白浪費(fèi)了時(shí)間和資源。

而當(dāng)我們走進(jìn)滿運(yùn)科技的展廳，一塊充滿科技感的智慧大屏格外醒目。來自全國各地的訂單信息如潮水般涌入，點(diǎn)亮了整張地圖。數(shù)據(jù)顯示，平臺近十二個(gè)月累計(jì)訂單量達(dá)到上億單。

海量貨單的背后，是運(yùn)滿滿284萬月活貨主和400萬年活司機(jī)的龐大生態(tài)。12年來，這家企業(yè)在330座城市完成布局，運(yùn)輸線路突破10萬條。

通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能技術(shù)的深度賦能，運(yùn)滿滿編織出一張智慧化的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。從貨物種類、熱門車型到貨運(yùn)流向、運(yùn)價(jià)趨勢，平臺利用多年迭代打磨的貨運(yùn)匹配技術(shù)，將貨主與司機(jī)即時(shí)鏈接，砍掉層層的中間環(huán)節(jié)，降低了交易成本。

像運(yùn)滿滿這樣的企業(yè)誕生在江蘇，本身就已經(jīng)說明了一切。

一個(gè)冷知識是：江蘇是全國唯一以智慧物流為重點(diǎn)的降本增效綜合改革試點(diǎn)省份。

數(shù)字化物流實(shí)踐在這里遍地開花——

去年9月，無錫的多式聯(lián)運(yùn)多港聯(lián)動統(tǒng)一平臺正式上線。平臺以“一單通達(dá)全球”為核心目標(biāo)，打通上海港等國際樞紐港與無錫鐵路貨運(yùn)站、內(nèi)河港的數(shù)據(jù)壁壘。相較傳統(tǒng)純公路運(yùn)輸，該模式下綜合物流成本最高可降低15%，貨物運(yùn)輸時(shí)間壓縮近30%。

常州推出的物流信息平臺，整合公路、鐵路、水路等多種運(yùn)輸方式及相關(guān)社會運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)、河海聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)在線訂艙、調(diào)度、跟蹤、查詢等全流程運(yùn)行，截至去年底，平臺已累計(jì)完成海鐵、河海聯(lián)運(yùn)訂單超5.5萬單，業(yè)務(wù)吞吐量超32萬標(biāo)箱，服務(wù)300余家企業(yè)，降低全社會物流成本超8000萬元。

在南京長江段，“匯閃送”無人機(jī)智慧物流配送項(xiàng)目已經(jīng)常態(tài)化運(yùn)營。通過自主研發(fā)的“匯閃送”AI調(diào)度平臺，將傳統(tǒng)交通艇平均2—4小時(shí)的配送周期縮短至15分鐘以內(nèi)，效率提升80%以上，為船東單次配送節(jié)約直接成本50%以上，累計(jì)節(jié)省社會物流成本超500萬元。

當(dāng)然，有業(yè)內(nèi)人士也坦言，降低全社會物流成本，不是簡單壓低運(yùn)輸費(fèi)用，不是擠壓物流企業(yè)的合理利潤，更不是影響從業(yè)者的收入，而是通過調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革，優(yōu)化全域物流資源配置，打通各環(huán)節(jié)協(xié)同壁壘，用更少的物流消耗，支撐起更高質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。

作為經(jīng)濟(jì)大省、物流強(qiáng)省，江蘇正在探索的是一條可持續(xù)的提效之路，讓物流真正成為制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的推動引擎。

當(dāng)物流的 “ 血液循環(huán) ” 愈發(fā)通暢， 中國 經(jīng)濟(jì)的 “ 體魄 ” 也將更 加強(qiáng)大、更 具韌性。

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