江蘇和浙江，誰的制造業比較強？

從數據上看，江蘇在總量上更勝一籌。

2025年，江蘇省GDP達14.23萬億元，規上工業增加值同比增長6.5%，高新技術產業產值占規上工業比重攀升至52.1%。作為制造業大省，江蘇的產業底盤穩、體量大，這是不爭的事實。

反觀浙江，追趕的速度也很快。

去年GDP達到9.45萬億元，規上工業增加值增速6.9%，工業機器人產量增長36.4%，新能源汽車產量增長近50%，民營經濟的活力，正在轉化為制造業升級的渾厚動能。

而除了這些宏觀數據之外，其實，在制造業當中還有一個隱形的因素往往被我們忽略了，那就是物流效率。

對于制造業而言，物流成本很大程度上決定了企業的利潤空間。許多做實業的企業家深有體會，一年辛苦到頭，最后發現利潤被物流運輸成本吃掉了大半。

說得直白點，物流就像是制造業的“血液循環”，血流通暢、成本低，企業才有更多真金白銀的利潤。

在這方面，江蘇的表現非常亮眼。

去年前三季度，江蘇社會物流總費用與GDP的比重降至12.7%，比上年同期下降0.2個百分點，低于全國1.3個百分點。

這意味著，在江蘇，制造業每創造100元產值，只需要支付12.7元的物流費用。

浙江去年也達到了有史以來最好的水平，這一比重降至13.3%，雖然進步明顯，但與江蘇的差距依然存在。

別小看浙江和江蘇之間這“0.6個百分點”的差距。根據測算，每降低0.1個百分點，就能節約大概200億元的物流成本。

0.6個百分點，意味著江蘇制造業每年比浙江少支付超過1200億元的物流費用。

那么，江蘇到底是如何把自己打造成“超級物流大省”的？

01.

水運，江蘇的王牌

物流效率最直接的體現，在于運輸結構。

數據顯示，2024年，中國公路運輸量占比高達73%以上，鐵路、水路運輸量占比分別為9.1%和17.3%。

然而，從成本上算，鐵路運輸成本僅為公路的三分之一，水運成本則只有公路的七分之一。因此，不太合理的運輸結構，是推高全國物流成本的主要原因之一。

就拿浙江來說，物流運輸就過于依賴公路。

數據顯示，浙江的公路貨運占比高達67%，近五年來，鐵路、水路的占比不僅沒有提升，反而下降3%。高成本的公路挑大梁，低成本的水路、鐵路用得少，整體物流成本自然很難再往下壓。

所以，所有的制造大省現在都在拼命做一件事，那就是“公轉鐵”“公轉水”，大力發展多式聯運，通過優化運輸結構來降低物流成本。

而在這方面，江蘇手中有一張王牌，就是“水運”。

江蘇是全國唯一同時坐擁大江、大河、大湖、大海的省份，水域面積占比、水網密度均居全國前列，內河高等級航道里程超過2600公里，形成“兩縱五橫”達江通海的骨干航道網，覆蓋全省八成以上縣市區，由此，江蘇這幾年一直在強調“水運江蘇”，要打造“水上的高速公路”。

從2022年起，江蘇專門出臺多式聯運發展行動計劃，持續優化運輸結構，推動大宗貨物向水路、鐵路轉移。2024年，江蘇省水路貨運量占綜合貨運量的比重達到38%，高出全國平均水平約22個百分點。

如今，江蘇90%的能源和外貿物資都是通過水路運輸。像煤炭、鐵礦石、建材這些制造業最吃量的大宗貨物，大規模走“公轉水”“鐵轉水”，有效降低了中間環節的運輸成本。

比如此前有報道，中天鋼鐵集團的原材料從常州到淮安，陸路運輸每噸要100多元，現在通過蘇南運河走水路，每噸只要20多元，每年光運費就能省下近1億。

為了進一步讓利企業，去年5月1日起，江蘇還取消了101座船閘收費，新建船閘一律免費，相當于給水運再降價，每噸成本還能再降低0.6至0.8元。

另一方面，江蘇的鐵路網絡也在不斷“補強”。

目前，江蘇省鐵路營業里程達4731公里，高鐵里程達2594公里，排名從“十二五”末全國第14位上升至全國前列，現在已經是全國高鐵密度最高的省份，全省在建高鐵里程超過1000公里。

2025年，江蘇完成鐵路貨運發送量超9600萬噸，同比增長7.4%，到發總量首次超2億噸，居長三角三省一市首位，創歷史新高。

“ 軌道上的江蘇 ” 與 “ 水運江蘇 ” 同步發力 ，讓江蘇 的制造業擁有極強的運輸 優勢 ， 也讓更多企業愿意扎根江蘇，形成良性的發展循環 。

02.

“把珍珠串成項鏈”

很多人以為物流成本的大頭就是運費，其實當中還有一項占比很重的倉儲保管成本。而且，經濟越發達的地區，倉儲的壓力往往越大。

例如2024年浙江物流總成本中，倉儲保管費用占比高達48.8%，比全國平均水平高出15.1個百分點，也高于上海的47.3%和江蘇的42.4%。

換句話說，在浙江，物流成本里將近一半的錢花在了“存”而不是“運”上面。

這背后當然有統計口徑的因素，也有東部沿海地區用地普遍較貴的客觀現實，但從根本上說，較高的倉儲成本折射出的是物流用地難、用地貴、倉儲周轉慢等問題。

調研顯示，2024年浙江全省出讓的物流倉儲用地僅99宗、7329畝，僅為同期工業用地出讓面積的6.4%。 更棘手的是，這些地塊多分布在非產業核心區，平均面積較小，難以滿足規?；锪黜椖康男枨?。物流企業想拿地，要么拿不到，要么拿到的地方離產業核心區太遠，倉儲成本自然水漲船高。 還有一個隱形壓力是畝均稅收考核。許多物流項目承擔的是貨物中轉、產業配套等公益屬性功能，但土地考核卻對標高產出的工業用地標準，導致一些物流項目落地難、運營成本高。

江蘇當然也有這樣的問題，而且已經意識到問題所在，并在制度層面做出系統性應對。

2025年初，江蘇出臺的《有效降低全社會物流成本重點舉措》明確提出，要“加強倉儲物流用地保障，重點保障規劃明確的國家物流樞紐、骨干冷鏈物流基地以及省級園區（基地）等重大物流基礎設施項目用地指標”。

從去年1月1日起，江蘇對省及省以下批準用地用林事項實行合并審批，相關項目審批時長較之前預計壓縮37%，重大物流項目只需在一個窗口，提交一套材料，辦理一次報批，審批通過后就可以取得用地用林批文，加速項目投產，從省級層面為物流用地“開綠燈”。

更重要的是，江蘇的物流樞紐體系也已經率先形成規模效應。

截至目前，江蘇累計建成10個國家物流樞紐、5個國家骨干冷鏈物流基地、8個國家級示范物流園區、4個糧食物流核心樞紐，數量位居全國前列。全省共有6個城市被選定為國家物流樞紐承載城市，分別是南京、蘇州、無錫、徐州、南通、連云港。

其中，南京更是華東地區唯一一個布局5種類型國家物流樞紐的承載城市，果然還得是“南哥”。

不僅如此，更多的物流樞紐如今開始探索“嵌入式服務”，在產業園區內搭配智慧物流園，把物流環節直接“嵌”進生產線和產業鏈，實現“廠邊倉”“園邊港”，企業下單即配送、下線即發運，大幅減輕庫存周轉與資金占用的壓力。

疊加江蘇在鐵路、水運、公路上的協調布局，這些物流樞紐像珍珠一樣，被江蘇用一張高效暢通的物流網絡串聯成鏈，最終使其成為全國的物流效率高地。

03.

撿起“馬路上的金子”

江蘇的物流還有一張隱藏的王牌，那就是數字化。

江蘇有一家企業，叫江蘇滿運軟件科技有限公司，他們的產品名字大家可能更熟悉——運滿滿。

運滿滿用數字化技術，解決了公路貨運一直以來的三大難題：空駛、空載、空置。其中，回程空駛是公路貨運最大的成本浪費。一位供應鏈專家曾這樣形容：“把金子灑在了馬路上。”

貨車到了目的地，找不到合適的返程貨物，只能空車跑回來，白白浪費了時間和資源。

而當我們走進滿運科技的展廳，一塊充滿科技感的智慧大屏格外醒目。來自全國各地的訂單信息如潮水般涌入，點亮了整張地圖。數據顯示，平臺近十二個月累計訂單量達到上億單。

海量貨單的背后，是運滿滿284萬月活貨主和400萬年活司機的龐大生態。12年來，這家企業在330座城市完成布局，運輸線路突破10萬條。

通過大數據、云計算和人工智能技術的深度賦能，運滿滿編織出一張智慧化的貨運網絡。從貨物種類、熱門車型到貨運流向、運價趨勢，平臺利用多年迭代打磨的貨運匹配技術，將貨主與司機即時鏈接，砍掉層層的中間環節，降低了交易成本。

像運滿滿這樣的企業誕生在江蘇，本身就已經說明了一切。

一個冷知識是：江蘇是全國唯一以智慧物流為重點的降本增效綜合改革試點省份。

數字化物流實踐在這里遍地開花——

去年9月，無錫的多式聯運多港聯動統一平臺正式上線。平臺以“一單通達全球”為核心目標，打通上海港等國際樞紐港與無錫鐵路貨運站、內河港的數據壁壘。相較傳統純公路運輸，該模式下綜合物流成本最高可降低15%，貨物運輸時間壓縮近30%。

常州推出的物流信息平臺，整合公路、鐵路、水路等多種運輸方式及相關社會運力，實現海鐵聯運、河海聯運等業務在線訂艙、調度、跟蹤、查詢等全流程運行，截至去年底，平臺已累計完成海鐵、河海聯運訂單超5.5萬單，業務吞吐量超32萬標箱，服務300余家企業，降低全社會物流成本超8000萬元。

在南京長江段，“匯閃送”無人機智慧物流配送項目已經常態化運營。通過自主研發的“匯閃送”AI調度平臺，將傳統交通艇平均2—4小時的配送周期縮短至15分鐘以內，效率提升80%以上，為船東單次配送節約直接成本50%以上，累計節省社會物流成本超500萬元。

當然，有業內人士也坦言，降低全社會物流成本，不是簡單壓低運輸費用，不是擠壓物流企業的合理利潤，更不是影響從業者的收入，而是通過調結構、促改革，優化全域物流資源配置，打通各環節協同壁壘，用更少的物流消耗，支撐起更高質量的經濟產出。

作為經濟大省、物流強省，江蘇正在探索的是一條可持續的提效之路，讓物流真正成為制造業高質量發展的推動引擎。

當物流的 “ 血液循環 ” 愈發通暢， 中國 經濟的 “ 體魄 ” 也將更 加強大、更 具韌性。

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