被打臉六年后，大眾用“德式理想”再次叫板理想

當上汽大眾第一款增程車型ID. ERA 9X出現在人們的視線的時候，誰也沒想到，時隔6 年，當年劍拔弩張的兩個對手，會以這樣的方式相遇。

2020年秋天，大眾中國 CEO 馮思翰在新能源戰略溝通會上毫不客氣地說：“增程式電動車，從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。”

彼時，這句話的矛頭直指剛靠理想 ONE 艱難站穩腳跟的李想。后者沒給任何情面，直接在社交平臺公開回懟，甚至把大眾旗下插混車型的虧電油耗、技術參數拉出來逐條對線，一場關于“增程路線到底是不是落后技術”的罵戰，就此引爆整個汽車圈，成了此后數年新能源路線之爭里最經典的名場面。

故事的反轉來得雖遲但到。

3月30日，上汽大眾 ID. ERA 9X 正式開啟預售，32.98 萬 - 37.98 萬元的預售價區間，三款全系四驅的增程車型，槍口不偏不倚，直接對準了理想的核心基本盤：L8、L9 鎮守的 30 萬級家庭旗艦 SUV 市場。

曾經把增程罵成「最糟糕方案」的大眾，親手把自己的旗艦增程車型，開到了理想的家門口。而更具戲劇張力的是，這一次，上汽大眾沒有走合資品牌「油改電、低配高價、智能擺爛」的老路，而是用一套「德系百年造車底蘊+ 中國本土頂級智能供應鏈 + 入門即滿配的定價策略」的組合拳，給了那些在理想展廳里猶豫的消費者，一個清晰的、不買理想的理由。

理想把增程做成了合資的羨慕對象

在ID. ERA 9X到來之前，30萬級增程家庭SUV市場，幾乎是理想的"自留地"。

沒人比大眾更懂這場反轉的戲劇性。6年前，理想ONE的月銷剛破萬，增程路線還被業內扣著"過渡技術"的帽子，主流合資品牌無一例外，都把增程當成了不入流的野路子，堅持走歐洲總部定調的純電+插混路線。

但理想用6年時間，徹底改寫了市場規則。從理想ONE到L7、L8、L9，理想用一套"家庭場景優先"的產品邏輯，把增程從"過渡方案"做成了中國家庭用戶的剛需。把"無焦慮續航、六座舒適性、全場景智駕、座艙娛樂生態"焊死成了30萬級家庭SUV的標配，硬生生在BBA統治了幾十年的高端市場，撕開了一道口子。

過去兩年，理想L系列在30萬以上新能源SUV市場的市占率長期超過40%，L9更是常年霸占大型SUV銷量榜榜首。更可怕的是，理想已經把"奶爸車"的心智做到了壟斷級。

反觀曾經的市場霸主合資品牌，在這個賽道幾乎集體失語。過去幾年，合資車企的新能源產品，要么是"油改電"；要么是抱著"全球車型"的傲慢，智駕系統停留在L2級的基礎功能，本土化生態缺失成了通病；更不用提動輒比同配置新勢力貴出幾萬甚至十幾萬的定價。

不是沒有合資品牌嘗試過挑戰理想，從豐田、本田的混動SUV，到BBA的純電中大型車，無一例外都折戟沉沙。核心原因很簡單：它們要么學不會理想對家庭場景的極致洞察，要么丟不掉合資品牌的溢價架子，更不愿意放下對"全球技術路線"的執念，為中國市場量身打造一款產品。

而6年后的今天，當年第一個站出來懟增程的大眾，成了第一個真正看懂游戲規則、并下場和理想正面硬剛的合資品牌。

上汽大眾ID. ERA 9X，精準擊中理想的軟肋

這一次，ID. ERA 9X沒有走前輩們的彎路。它沒有照搬理想的"冰箱彩電大沙發"公式，而是用"人有我有，人無我有"的思路，精準擊中了理想的軟肋，也回應了6年前自己對增程路線的所有質疑，給了消費者四個無法拒絕的、不買理想的理由。

第一個理由：入門即滿配，用價格降維打穿性價比壁壘

理想的核心優勢之一是配置拉滿，但ID. ERA 9X直接把"滿配"的門檻拉到了32.98萬。

先看最直觀的價格差：ID. ERA 9X頂配版預售價37.98萬，比理想L9的入門版（40.98萬起）還便宜3萬；入門版32.98萬，剛好卡在理想L8 Pro的價格帶，卻給出了遠超后者的核心配置。

更狠的是"全系標配"的策略。ID. ERA 9X把192線激光雷達、副駕零重力座椅、二排動態零重力座椅、主動后輪轉向、行云智駕終身使用權、三排座椅加熱這些用戶日常高頻使用的核心配置，直接做成了全系標配。而理想L8要到34.98萬的Max版才會搭載激光雷達，L9的部分舒適配置，也只有高配版本才能解鎖。

續航上的差距更是肉眼可見。ID. ERA 9X入門版純電續航347km，頂配版達到406km，比理想L8 Pro的225km、L9的280km，多出了100km以上的純電續航。再加上1651km的綜合續航、800V高壓快充10分鐘補能210km的能力，徹底解決了里程焦慮。

第二個理由：德系造車底蘊，補上了新勢力的機械短板

大眾比誰都清楚，用戶詬病增程的核心痛點到底在哪。虧電油耗高、動力衰減、增程器噪音大、底盤操控拉胯。而這一次，大眾直接用自己最看家的技術，把這些痛點一一抹平。

ID. ERA 9X搭載了前雙叉臂+后五連桿獨立懸架，Max和Ultra版更是配備了雙腔空氣懸架+DCC可變阻尼減震，配合VMC底盤智控中樞，能實時分析路面數據，提前15米預瞄路面調整懸架阻尼，兼顧了城市通勤的濾震舒適性和高速、山路的操控穩定性。

更讓人驚喜的是主動后輪轉向的加入，讓這臺車長超5.2米的大型SUV，轉彎半徑僅4.85米，比大眾Polo兩廂車還小，窄路掉頭、小區泊車的靈活性，直接拉滿。甚至還配備了蟹行模式、涉水模式，全場景的通過性，遠超同級別競品。

增程器的選擇，更是大眾的"降維打擊"。ID. ERA 9X搭載的EA211 1.5T增程器，是大眾歷經三代迭代的黃金動力總成，全球裝機量超2500萬臺，可靠性經過了上億車主的驗證。這套增程系統在青藏公路實測中，創下了百公里4.57L的油耗吉尼斯世界紀錄，即便是虧電狀態下，百公里油耗也僅6.27L，同時還能保持動力無衰減，徹底解決了很多增程車型"虧電就拉胯"的痛點，也回應了當年自己對增程路線"能耗低效"的質疑。

第三個理由：智能短板徹底補齊，智駕玩出了新高度

曾經，"智能體驗差"是合資新能源車型的原罪，也是用戶放棄合資選擇新勢力的核心原因。但這一次，上汽大眾直接把ID. ERA 9X的智能配置，拉到了行業第一梯隊。

智駕方面，ID. ERA 9X全球首發搭載了Momenta R7強化學習世界模型，這套系統和傳統"模仿學習"的智駕方案不同，它不是簡單復刻人類駕駛軌跡，而是通過構建虛擬世界模型，理解物理世界的運行規則，提前預判路況變化，做出更合理的駕駛決策。

硬件上，全系標配1顆192線激光雷達、11顆高清攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達，搭配雙英偉達Orin-X芯片，總算力達到508TOPS，實現了車位到車位的全場景NOA輔助駕駛，覆蓋城市通勤、高速領航、自動泊車全場景，面對中國道路常見的鬼探頭、無保護左轉、加塞等復雜場景，都能從容應對。

更關鍵的是，這套智駕系統和大眾的底盤系統做了深度協同，智駕系統的決策信號，能通過底盤精準執行，加減速線性、過彎平穩，不會出現很多新勢力車型"智駕時一頓一頓"的頓挫感，把德系駕控的平順性，延續到了智能駕駛場景。

座艙方面，ID. ERA 9X也徹底告別了合資車機的"卡頓時代"，采用了全新的電子電氣架構，支持多屏內容流轉、手勢控車，同時打造了"六座平權"的座艙體驗，三排座椅都配備了加熱/通風，全車27揚聲器的影音系統，零重力座椅的舒適性，完全不輸理想。

第四個理由：全渠道無焦慮，給用戶最踏實的兜底

新勢力的直營模式雖然服務體驗好，但渠道覆蓋的短板，始終是二三線城市用戶的顧慮。很多縣城用戶買了新勢力車型，保養維修要跑到上百公里外的市區，一旦出現故障，售后響應效率很難保證。

而這恰恰是上汽大眾的先天優勢。背靠大眾全國2389家授權經銷商，幾乎實現了全國地級市的全覆蓋，哪怕是縣城用戶，也能在家門口完成保養、維修，不用為售后奔波。同時，大眾的供應鏈體系、品控標準，經過了幾十年的市場驗證，整車的可靠性、保值率，都有足夠的市場背書，預售政策里更是直接給了首任車主整車終身質保，徹底打消了用戶的后顧之憂。

理想的護城河，真的破了嗎？

當然，我們不能僅憑一款車的預售，就斷言理想的市場地位會被撼動。

理想的核心護城河，從來不止是"冰箱彩電大沙發"的配置堆砌，甚至不止是增程路線的先發優勢。6年時間里，理想真正沉淀下來的，是對家庭用戶需求的極致洞察，以及多年積累的品牌心智、用戶運營體系、OTA迭代能力和社區生態。

很多理想車主選擇理想，不只是因為車好，更是因為認同它"移動的家"的品牌理念，以及和同頻車主組成的社區氛圍。這些軟實力，不是上汽大眾靠一款車就能短時間追上的。

但不可否認的是，ID. ERA 9X的到來，是合資品牌在高端新能源市場，第一次真正意義上的"覺醒"。

從6年前怒斥增程是"最糟糕的方案"，到今天親手把旗艦增程車型擺上臺面，大眾的轉變，本質上是中國新能源市場話語權的徹底反轉。

曾經，全球車企的技術路線，由歐洲總部說了算；而現在，中國用戶用真金白銀投出來的需求，能讓百年車企放下堅持了幾十年的技術傲慢。

過去幾年，中國新能源市場的內卷，一直是新勢力之間的內卷，合資品牌始終在局外旁觀。而ID. ERA 9X的到來，標志著合資品牌終于正式下場，加入了這場高端新能源市場的終極內卷。

對于消費者來說，這無疑是最好的時代。當百年車企放下身段，開始用新勢力的邏輯打價格戰、堆配置、卷體驗，當理想終于迎來了一個真正懂造車、也懂中國用戶的對手，最終受益的，永遠是消費者。

至于ID. ERA 9X能不能真正掀翻理想的鐵王座，時間會給我們答案。但至少現在，6年前那場增程路線之爭的兩個主角，終于站在了同一個擂臺上。而上汽大眾，已經給了消費者一個足夠充分的、不買理想的理由。

來源：星河商業觀察