盡管清代中期，長春地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了隸屬吉林將軍的行政機(jī)構(gòu)，但吉林與長春之間并沒有直達(dá)的官道——吉林城對外交通依仗的4條驛路并不直通長春。在一些日本人的游記中可知，晚清時(shí)，吉林與長春之間的道路交通條件十分糟糕，不僅要轉(zhuǎn)折伊通、雙陽，而且若是趕上雨季，即便是乘坐馬車也要數(shù)日行程方可到達(dá)。這種陸路交通狀況甚至在吉長鐵路開通后，仍沒有太大改善。

九一八事變后，日偽當(dāng)局為便于之后的殖民占領(lǐng)和掠奪，開始了大規(guī)模的公路建設(shè)，尤其是可供汽車通行的新式城際公路。當(dāng)時(shí)根據(jù)汽車行車路面的不同構(gòu)造，日偽當(dāng)局把計(jì)劃修建的公路分為三個(gè)等級，其中“一等國道”路寬7米，是偽滿“新京與主要城市及港口的道路，以及國防專用線”（《滿洲開發(fā)四十年史》）。

1933年3月，日偽當(dāng)局設(shè)立專門機(jī)構(gòu)，開始規(guī)劃設(shè)計(jì)吉林與長春之間的公路：“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側(cè)分別辟有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側(cè)附設(shè)邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設(shè)計(jì)載荷：碾壓機(jī)12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負(fù)荷500公斤”（《滿洲開發(fā)四十年史》）。修路所需石料基本就地取材。此路以飲馬河、拉拉屯、一拉溪為節(jié)點(diǎn)，分為四個(gè)工區(qū)，7月正式破土動工。

此工程土方主要由人力承擔(dān)——組織退伍兵和“投誠兵”建立施工隊(duì)，利用農(nóng)閑雇傭農(nóng)民施工，這使得該項(xiàng)施工成為日偽當(dāng)局收買人心的自鳴得意舉措。盡管土方施工以人力為主，但部分路段還是使用了鏟運(yùn)機(jī)、推土機(jī)。在路面鋪設(shè)時(shí)，還使用了壓路機(jī)。這種大規(guī)模使用現(xiàn)代工程設(shè)備修路的情況，此前沒有在中國東北地區(qū)出現(xiàn)過。

另外，在施工過程中，曾分別在在長春附近路段進(jìn)行了雙層瀝青路面、單層瀝青路面、乳化瀝青路面、混凝土路面、鋼筋混凝土路面、砂土路面、碎石路面的修筑試驗(yàn)；在吉林段進(jìn)行了鋼筋木板路面的修筑試驗(yàn)。這些試驗(yàn)主要針對中國東北地區(qū)溫差變化大，土質(zhì)特殊等因素，客觀地講，由這些試驗(yàn)獲得第一手資料，對東北地區(qū)道路施工具有深遠(yuǎn)影響。

1935年6月30日，吉林與長春之間第一條高等級公路竣工，道路全長109公里，此路因連接偽新京與吉林省城，故而得名“京吉國道”。作為日偽時(shí)期第一條“一級國道”，該公路一直被日偽當(dāng)局當(dāng)作行業(yè)標(biāo)桿工程賣力吹捧，偽“國道局”還曾組織過多次講習(xí)會，介紹修路經(jīng)驗(yàn)。

京吉國道竣工后，此道路上開通了城際公交線路。有趣的是城際公交的運(yùn)營方竟然是經(jīng)營鐵路的“滿鐵——平衡公鐵客運(yùn)流量的能力一定很強(qiáng)。由于當(dāng)時(shí)的“治安狀況”，每輛公交車在運(yùn)行中始終有鐵道警察隨車執(zhí)勤，“保障”運(yùn)行安全。當(dāng)時(shí)的反動媒體甚至令人作嘔地標(biāo)榜這些鐵道警察護(hù)衛(wèi)的“バス”（“バス”為日語巴士的發(fā)音，即英文公交車BUS）——穿行于未開發(fā)的原野與峻嶺，“成為開發(fā)的先驅(qū)”！

時(shí)隔八九十年，回顧當(dāng)年的這些歲月光影，這些老照片可謂研究偽滿歷史和日本侵華歷史的特殊史料。

另：新中國成立后，帶有日偽殖民色彩的“京吉國道”不僅名稱被變更為“吉長南線”，道路本身也被不斷修繕改造，該道路如今仍為重要的省級公路，即S302省道。

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