今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、交通運輸部、商務部、市場監(jiān)管總局令第73號）（下稱《暫行辦法》）正式施行。

“《暫行辦法》要求車企與電池廠公開電池編碼、拆解技術及維修技術信息，相當于從制度層面打破了此前堅不可摧的技術壁壘，為打破維修壟斷釋放了明確的積極信號。” 中關村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥對經(jīng)濟觀察報說。

據(jù)第三方統(tǒng)計，在新能源汽車維修過程中，約75%的電池故障屬于電芯壓差、BMS報錯、溫控模塊故障、線束接觸不良等局部問題，通過更換模組或維修單個電芯即可解決，費用僅為整包更換的10%至30%，即幾百到幾千元。但過去，由于技術壟斷和信息不對稱，這些本可修復的小故障被放大為必須更換整包的大修，車主幾乎沒有反抗能力。

從車企到電池廠，從第三方修車廠到保險公司，這塊千億級的售后蛋糕，將被怎樣重新切割？

新規(guī)如何“破冰”

《暫行辦法》并非專門針對維修壟斷而設計，它是一份關于廢舊動力電池回收和綜合利用的管理規(guī)定。但這份文件在客觀上的溢出效應，可能比其主目標更加深遠。過去長期被車企和電池廠牢牢掌控的“三電”維修技術壁壘，開始出現(xiàn)了政策性的裂縫。

《暫行辦法》第九條明確，生產(chǎn)或者進口在境內(nèi)銷售、使用的新能源汽車動力電池的企業(yè)，應當按照《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》（GB/T 34014）的要求，對其生產(chǎn)或者進口在境內(nèi)銷售、使用的新能源汽車動力電池進行編碼，在動力電池單體、模塊、電池包上粘貼標識。第十條進一步要求，動力電池編碼應當唯一、準確，標識應當清晰、可見、耐久且不易更換。

在此基礎上，《暫行辦法》第十二條提出，建立新能源汽車動力電池數(shù)字身份證管理制度，數(shù)字身份證包括動力電池產(chǎn)品類別、產(chǎn)品構成、報廢回收等必要信息。這意味著，每一塊動力電池將從生產(chǎn)出廠的那一刻起，擁有一個獨一無二的、全國可查的數(shù)字身份，關聯(lián)生產(chǎn)、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報廢到回收利用的全生命周期所有關鍵信息。

蘇商銀行特約研究員武澤偉對經(jīng)濟觀察報表示：這一制度的深遠意義在于，維修機構可通過數(shù)字編碼查詢電池健康狀態(tài)，更精準地定位故障，消費者可通過編碼追溯電池來源和歷史，避免被以次充好，監(jiān)管部門則可對廢舊電池流向進行全過程監(jiān)控，防止其流入非法渠道。

國家注冊審核員李錦堤對經(jīng)濟觀察報表示，《暫行辦法》實質(zhì)上是建立動力電池全生命周期的可追溯管理體系，通過標準化信息披露打破技術黑箱，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的責任可界定、流程可審計、風險可控。

《暫行辦法》第十一條和第十三條第二款是全文中最具制度突破性的條款。第十一條要求，動力電池企業(yè)應當向相關新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機動車維修企業(yè)等提供新能源汽車動力電池編碼和必要的拆解技術信息。第十三條第二款則要求，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應當按照國家有關規(guī)定及時有效公開汽車維修技術信息。

這兩條條款的核心，是將過去僅掌握在車企和電池廠手中的維修技術黑箱向第三方維修企業(yè)敞開。拆解技術信息、維修技術參數(shù)、診斷權限、原廠配件采購渠道等這過去被車企當作商業(yè)機密牢牢鎖住的關鍵資源，現(xiàn)在被政策明確要求開放。

這意味著，合規(guī)的第三方維修企業(yè)將獲得與4S店同等水平的技術支持，不再因為“不知道電池內(nèi)部結構”“拿不到原廠配件”“無法獲取診斷權限”而無法參與競爭。

被撕開的售后蛋糕

新能源汽車維修“只換不修”的深層邏輯，不僅是技術問題，更是商業(yè)模式問題。中國汽車流通協(xié)會《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示：2025年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商盈利比例從2024年的39.3%大幅收窄至 23.5%，55.7%的汽車經(jīng)銷商陷入虧損，虧損比例較上一年的41.7%有所擴大。

武澤偉指出，新能源維修開放的根本阻礙，在于車企對售后體系閉環(huán)控制所形成的深度利益綁定。在激烈的市場競爭下，整車企業(yè)普遍采用“前端銷售讓利、后端售后補血”的盈利模式，封閉的維修體系是其獲取穩(wěn)定利潤的生命線，開放技術信息無異于自斷財路。三電系統(tǒng)高度集成帶來的安全責任歸屬難題，也使得車企傾向于以安全為由構建排他性技術壁壘。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》，從2025年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的毛利構成來看，新車毛利貢獻率為-25.5%；售后服務成為經(jīng)銷商最核心的利潤支撐，毛利貢獻率達80.8%；金融保險毛利貢獻率為24.3%。

在中關村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥看來，新能源汽車的“三電”系統(tǒng)不僅是技術核心，更是車企構建售后利潤護城河的關鍵。開放維修技術與數(shù)據(jù)，意味著車企將失去一部分售后市場的控制權與利潤來源，這對于車企而言是一個全新的考驗。

然而，市場并不會因為車企的抵觸而停下腳步。在《暫行辦法》正式落地之前，行業(yè)內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了車企在售后方面向消費者主動讓利的行為。2026 年 3 月，理想汽車宣布即將上市的全新一代理想 L9 Livis，其增程器機油機濾小保養(yǎng)周期將拉長至3 年或 3 萬公里（先到為準）；相比現(xiàn)款 L9 的 1 年 / 1 萬公里，這一調(diào)整相當于主動讓出部分售后保養(yǎng)收入。

對于車企和經(jīng)銷商的長期走向，袁帥如此判斷：“短期來看售后利潤會受到一定影響，但從長遠來看，維修市場的開放將倒逼車企提升核心技術競爭力，推動其從售后壟斷盈利向技術創(chuàng)新盈利轉(zhuǎn)型。”

電池廠的角色，比車企更加復雜。它們既是《暫行辦法》的監(jiān)管對象，又是開放維修技術信息的關鍵供給方。根據(jù)《暫行辦法》第十一條，動力電池企業(yè)應當向相關新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、機動車維修企業(yè)等提供電池編碼和必要的拆解技術信息。這意味著，電池廠手中那些被視為核心機密的維修手冊、檢測軟件、電芯參數(shù)，將不得不向行業(yè)公開。

袁帥指出，電池廠作為核心部件供應商，其與車企往往存在緊密的合作關系，電池技術的開放可能會影響其與車企的合作模式，甚至涉及技術泄密風險，因此電池廠對于信息公開的積極性有待觀察。

事實上，電池廠面臨的是一道平衡題。一方面，公開技術信息意味著暴露部分核心知識產(chǎn)權，可能削弱其在與車企博弈中的議價能力。但另一方面，開放也可能帶來新的商業(yè)機會。

李錦堤表示，電池廠被迫開放接口標準，但也能在回收再生環(huán)節(jié)建立新的ISO 14001環(huán)境合規(guī)壁壘。也就是說，當維修市場的“前門”被迫打開，電池廠可以在回收利用的“后門”建立起新的競爭門檻，將失去的部分利潤從回收環(huán)節(jié)找補回來。

在《暫行辦法》的所有利益相關方中，第三方修車廠是明確的受益方。武澤偉表示，《暫行辦法》對第三方維修企業(yè)是重大利好，讓它們獲得了公平競技的機會。

過去，電池、電機、電控這“三電”系統(tǒng)，第三方修理廠既沒有診斷權限，也拿不到維修手冊，更無法獲取原廠配件，數(shù)據(jù)和技術資料全被車企牢牢把控。車出了故障，只能去車企指定的直營門店維修，而且往往是“以換代修”，修理廠連入場的機會都沒有。

在所有利益相關方中，保險公司的角色最為特殊，它們不是《暫行辦法》的直接監(jiān)管對象，卻是《暫行辦法》落地后潛在的最大受益者。

過去幾年，新能源車險一直是保險行業(yè)的“老大難”。數(shù)據(jù)顯示，2025年我國保險行業(yè)承保新能源汽車4358萬輛，保費收入1900億元，但承保虧損仍達56億元，綜合成本率同比僅下降1.3個百分點。全年車均保費約為4360元，較2024年下降約178元，但賠付率超過100%的高賠付車系仍達143個，占比超過三成。

保險公司之所以“收得多、賠得更多”，根源就在于維修成本的高企和不可控。“只換不修”導致理賠金額動輒數(shù)萬元甚至十數(shù)萬元，而第三方維修渠道的匱乏又使得保險公司幾乎沒有議價空間。

武澤偉認為，《暫行辦法》將為保險公司帶來維修成本的結構性下降與透明度提升，這將緩解其當前面臨的新能源車險定價難、賠付高的經(jīng)營壓力，為車險市場的良性發(fā)展奠定基礎。李錦堤從風險管理角度進一步分析，標準化技術信息支持保險公司建立基于ISO 31000風險管理框架的精準定損模型，有望破解“只換不修”導致的賠付黑洞，保險公司成受益一方。

但袁帥也提醒，維修市場的開放可能會導致維修價格更加多元化，增加了保險公司定損與理賠的難度。未來，同一個故障在4S店和第三方維修店的報價可能存在較大差異，保險公司需要建立更精細的定損標準，這對保險公司的理賠管理能力提出了新的要求。

懸念與考驗

《暫行辦法》落地至今不過短短數(shù)日，其對新能源汽車維修市場的影響究竟有多大，仍懸而未決。

《暫行辦法》打破了技術壁壘，但維修能力并不能在一夜之間長出來。公開信息顯示，全國40萬家傳統(tǒng)汽修店中，具備新能源維修資質(zhì)的門店僅約2萬到3萬家，而具備三電系統(tǒng)深度維修能力的更是鳳毛麟角。

袁帥提醒，長期以來的技術斷層與人才儲備不足，讓他們難以在短期內(nèi)具備與車企官方維修點抗衡的能力，想要真正切入市場仍需時間積累。李錦錦也強調(diào)，第三方維修廠必須投入高壓作業(yè)人員資質(zhì)認證及專用設備校準體系。

高壓電作業(yè)的安全門檻，是第三方維修廠面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。電動汽車的工作電壓動輒數(shù)百伏，沒有經(jīng)過專業(yè)訓練、沒有配備防靜電和絕緣設備的維修點，根本無法承接三電維修業(yè)務。

2026年3月，新能源汽車售后維修行業(yè)發(fā)展與競爭趨勢研究工作組在浙江寧波召開了第一次研討會，來自行業(yè)協(xié)會、高校、主機廠、第三方維修企業(yè)、保險企業(yè)等近40位專家參與討論。與會專家圍繞完善維修服務網(wǎng)絡、加大維修人才隊伍建設、推動維修技術信息有序開放等七個方面提出了系統(tǒng)性建議。這標志著行業(yè)層面的共治機制已經(jīng)開始運作。

“很多車企和電池廠之所以不愿開放新能源汽車維修，一大關鍵阻礙在于‘軟件定義汽車’架構下的數(shù)字主權爭奪，即電池管理系統(tǒng)控制策略、熱管理算法及高壓互鎖邏輯等核心知識產(chǎn)權，與物理部件形成深度耦合，構成事實上的技術壁壘，這與傳統(tǒng)燃油車機械結構標準化、可逆向工程的特性存在本質(zhì)差異。”李錦堤說。

值得注意的是，智能化、電動化時代的汽車“維修權”立法正成為全球汽車產(chǎn)業(yè)治理的重要議題。2023年，歐洲法院作出了一項具有里程碑意義的裁定：汽車制造商不得以網(wǎng)絡安全為由限制維修數(shù)據(jù)的獲取。這一裁決打破了車企以安全為由構建技術壁壘的慣用說辭。

李錦堤指出，《暫行辦法》實質(zhì)上是建立動力電池全生命周期的可追溯管理體系，這與歐盟推動數(shù)據(jù)訪問的兩大動機——確保排放性能和維護市場公平競爭——在制度邏輯上高度一致。中國在新能源維修開放領域邁出的這一步，不僅回應了國內(nèi)車主的訴求，也讓中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)治理中站到了與歐美同步探索的位置。

回顧全球汽車維修市場，從1990年代美國馬薩諸塞州率先立法強制車企開放維修診斷信息，到2002年歐盟通過《汽車維修業(yè)競爭規(guī)則》打破品牌授權維修體系壟斷，再到2023年歐洲法院裁定車企不得以網(wǎng)絡安全為由限制維修數(shù)據(jù)獲取，這場圍繞維修權的博弈，在全球范圍內(nèi)用了三十余年才逐步走向制度成熟。

“《暫行辦法》的實施是推動新能源汽車售后市場走向成熟與規(guī)范的一步，盡管過程中難免會遭遇各種阻力，但它所釋放的積極信號，將為整個行業(yè)的健康發(fā)展注入動力。” 袁帥說。