“明天的競爭不再是規(guī)模擴(kuò)張的速度，而是價(jià)值的深耕，拼的是站得更穩(wěn)、走得更遠(yuǎn)。”

“芯片一升級(jí)、整車就要迭代，電池一進(jìn)步、產(chǎn)品也必須跟進(jìn)，有一個(gè)環(huán)節(jié)不跟進(jìn)，整車就顯得過時(shí)”。

4月11日—12日，以“推進(jìn)新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化發(fā)展”為主題的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2026）(以下簡稱“百人會(huì)”)在北京舉辦。和去年相比，雷軍、余承東等“行走的流量包”并未到場，會(huì)場少了流量狂歡和噱頭造勢，但論壇發(fā)言更理性、務(wù)實(shí)，也直面行業(yè)共同的痛點(diǎn)。

競爭or合作，資源共享構(gòu)建可持續(xù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)

百人會(huì)一向是各大車企“秀肌肉”的名面場，而未來競爭則是一場全方位的角逐。

廣汽董事長馮興亞表示，“技術(shù)競爭已經(jīng)從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系力的打造，過去一項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)先就能贏得用戶，今天比拼的是從芯片到操作系統(tǒng)，從電池到AI融合的技術(shù)體系優(yōu)勢。”

國內(nèi)企業(yè)在智能化方面的迭代速度更快一步，這讓合資品牌明顯感受到了壓力。“中國市場的速度、復(fù)雜度，以及用戶需求的多樣性，正在不斷拉高整個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。從某種意義上來說，今天全球新能源汽車競爭的節(jié)奏，其實(shí)是由中國來定義的。”大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁、CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚坦言。

為了應(yīng)對(duì)激烈的競爭，大眾在中國成立了首個(gè)德國總部之外的，具備了完整的本地研發(fā)和創(chuàng)新能力的整車研發(fā)中心，核心任務(wù)是直接為軟件定義汽車時(shí)代研發(fā)創(chuàng)新。

車企之間的競爭并非只有“你死我活”，也可以是“風(fēng)雨同舟”。韓三楚就提到，大眾選擇了一種“起步加速”的方式：借助強(qiáng)有力的本地合作伙伴，加速知識(shí)轉(zhuǎn)移和工程落地，并同步構(gòu)建自身的編程能力、軟件體系和開發(fā)流程，確保未來具備可持續(xù)的內(nèi)生能力。第一代CEA架構(gòu)就是與小鵬汽車共同研發(fā)。

中國長安汽車總經(jīng)理趙非則指出，汽車產(chǎn)業(yè)正加速從“大產(chǎn)業(yè)小生態(tài)”向“大產(chǎn)業(yè)大生態(tài)”躍遷，跨領(lǐng)域、跨主體的生態(tài)協(xié)同成為必然。他建議，行業(yè)共創(chuàng)跨產(chǎn)業(yè)、跨生態(tài)的多贏商業(yè)模式，“跳出傳統(tǒng)整車制造思維，通過資源共享、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，加快構(gòu)建以價(jià)值共創(chuàng)為核心的共贏商業(yè)模式，真正構(gòu)建可持續(xù)、可進(jìn)化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)新格局。”

江汽集團(tuán)黨委副書記、董事、總經(jīng)理李明就全球化發(fā)展進(jìn)行呼吁:共建國際供應(yīng)鏈體系，探索第三方供應(yīng)鏈資源共享模式，形成中國汽車品牌出海的集群優(yōu)勢。

深耕or多元，對(duì)布局飛行汽車、機(jī)器人態(tài)度不一

毫無疑問，電氣化、智能化依然是未來汽車行業(yè)發(fā)展的主線。工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波援引一組數(shù)據(jù)時(shí)表示，過去十年中國新能源汽車對(duì)全球作出了超過50%的市場技術(shù)裝備的貢獻(xiàn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)領(lǐng)先。2025年，在中國市場，新能源汽車的市場滲透率達(dá)47.9%，預(yù)計(jì)2026年將超過50%。

市場需求將主導(dǎo)和決定其新能源汽車未來市場化發(fā)展的新格局。蘇波強(qiáng)調(diào)，“十五五”是我國新能源汽車轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，新能源汽車滲透率增速基本上平均每年保持在8%左右，預(yù)測到2030年滲透率能夠超過70%。

在新能源領(lǐng)域，該選擇怎樣的路線？中國科學(xué)院院士歐陽明高給出的判斷是，增程、插電混動(dòng)提前見頂回落，純電驅(qū)動(dòng)成為絕對(duì)主流，2030年純電與插混比例將達(dá)到7:3，2035年變?yōu)?:2。

顯然，吉利控股集團(tuán)董事長李書福對(duì)此有不同看法。他再次強(qiáng)調(diào)甲醇電動(dòng)乘用車和甲醇電動(dòng)商用車在多能源路徑中的重要性。他說，甲醇電動(dòng)車相對(duì)重量更輕，全生態(tài)減碳效果更好，全生命周期經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)，使用便捷，更接地氣，是綠色能源在重型交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用的又一條技術(shù)路徑。而且，甲醇的能量密度相當(dāng)于鋰離子電池能量密度的十幾倍。

會(huì)上，多位車企大佬還提及未來技術(shù)。在立體出行生態(tài)打造上，廣汽與滴滴聯(lián)合打造的RobotaixR2已正式交付，陸續(xù)將投入使用。高域飛行汽車獲得近2000架訂單，預(yù)計(jì)今年完成試航認(rèn)證并量產(chǎn)交付；具身智能機(jī)器人即將量產(chǎn)，等等。

這樣的多元化布局，在一些新勢力中表現(xiàn)得更明顯。如小鵬汽車產(chǎn)品涵蓋飛行汽車、人形機(jī)器人等；理想汽車則在去年推出了AI眼鏡，并強(qiáng)調(diào)：“?理想不再是汽車制造商，而是正向具身智能進(jìn)化的科技實(shí)體?”?。

出人意料，蔚來在這個(gè)問題上意見并不一致。蔚來創(chuàng)始人李斌先是肯定了多元化的做法，他說，機(jī)器人與車的技術(shù)棧是差不多的，不光是中國車企，豐田、現(xiàn)代等全球汽車企業(yè)也在積極探索，這其實(shí)并不是什么新鮮事情。但話鋒一轉(zhuǎn)，“對(duì)今天的智能電動(dòng)汽車，每一輛車就是一個(gè)機(jī)器人，只不過沒有夸張到像變形金剛（參數(shù)丨圖片）那樣可以變身。對(duì)蔚來來說，將在比較長的時(shí)間，專注把汽車業(yè)務(wù)做好。”

增收or增利，以標(biāo)準(zhǔn)化避免車企淪為“打工人”

此次會(huì)上，不少車企還順勢介紹了公司的發(fā)展規(guī)劃。韓三楚表示，面對(duì)中國市場，大眾正通過構(gòu)建完整的本土研發(fā)能力，特別是以軟件定義汽車為核心的深度轉(zhuǎn)型來迎接挑戰(zhàn)。2026年，集團(tuán)將在中國市場推出超過20款新能源車型，開啟新能源產(chǎn)品攻勢。

在產(chǎn)品層面，今年廣汽也將推出9款改款及全新車型，涵蓋銀發(fā)經(jīng)濟(jì)、越野自駕等多元化場景。

窺一斑而見全豹，車企發(fā)起了“車海戰(zhàn)術(shù)”，試圖搶占更細(xì)分領(lǐng)域的市場。不過，盡管車企努力賣車，但一年忙到頭卻發(fā)現(xiàn)，車企的利潤加起來的總和還不如一家電池企業(yè)。

李斌也就這個(gè)問題展開討論。他直言，行業(yè)面臨“增量不增收、增收不增利”的困境，并指出其中一個(gè)重要原因是，新車迭代得太快。

以前一款成功的燃油車可以持續(xù)銷售五年至七年，投資周期、分?jǐn)傊芷诒容^長，車企壓力相對(duì)較小。而現(xiàn)在，電池和芯片占智能電動(dòng)汽車的成本超過50%，芯片和電池技術(shù)都在快速迭代，反過來，也倒逼汽車被迫迭代。

對(duì)此，他呼吁行業(yè)共同推動(dòng)電芯的標(biāo)準(zhǔn)化、芯片的歸一化。“這可以推動(dòng)行業(yè)效率和盈利能力顯著提升，為行業(yè)提供超過1千億元的降本機(jī)會(huì)。”

愛點(diǎn)評(píng)

當(dāng)車企埋怨自己給電池企業(yè)打工時(shí)，李斌卻指出行業(yè)盈利困境的核心誘因，是技術(shù)迭代速度與產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)奏的嚴(yán)重失衡。一方面，超過一半的成本高度集中在電池和芯片兩大部件上，使得車企成本控制近乎“失控”，盈利空間被嚴(yán)重?cái)D壓；另一方面，快速迭代也引發(fā)全行業(yè)資源的浪費(fèi)，剛砸下去的技術(shù)轉(zhuǎn)眼就“過時(shí)”了，以至于車企疲于奔命。應(yīng)該以怎樣的方式，推動(dòng)行業(yè)更加良性發(fā)展？或許按照李斌的思路推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、歸一化，能舒緩車企現(xiàn)階段的焦慮。