【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

據(jù)多家泰媒日前報道，第47屆曼谷國際車展中，根據(jù)主辦方在展會后公布的數(shù)據(jù)，本屆車展汽車預(yù)訂量達到13.3萬輛，創(chuàng)下歷史新高，摩托車預(yù)訂2056輛，累計吸引觀眾接近180萬人次。

與創(chuàng)紀錄銷量同步出現(xiàn)在社交媒體上的，是泰國本地媒體口中震驚于中國品牌表現(xiàn)的報道。

第47屆曼谷國際車展

當(dāng)?shù)孛襟wStarCarSifu直接表示，“中國品牌（在展會上）大放異彩”。這份震驚，有限反映在汽車預(yù)定量的排名上。

據(jù)統(tǒng)計，在當(dāng)屆車展上，比亞迪以1.74萬輛訂單位居第一，豐田以1.58萬輛位列第二，奇瑞旗下的OMODA&JAECOO品牌以1.51萬輛排名第三。在訂單量排名前十位中，除豐田與本田外，其余8個席位全部由中國品牌占據(jù)，其中包括名爵、深藍、吉利、奇瑞、長城、廣汽等。

2026曼谷國際車展訂單量排名

這一結(jié)果意味著，中國車企在泰國市場的競爭，已不再局限于個別車型或單一品牌的突破，而是形成了覆蓋多個細分市場的整體優(yōu)勢。

過去幾年，中國品牌在出海過程中，常常給人留下依靠個別爆款實現(xiàn)突圍的印象。但在2026年的泰國市場，這種單打獨斗的優(yōu)勢卻已經(jīng)演變?yōu)槎嗥放啤⒍鄡r格帶的系統(tǒng)推進，以及對傳統(tǒng)日系車企在主流市場形成持續(xù)擠壓。

路透社在相關(guān)報道中表示，泰國市場的競爭格局，正由“日系主導(dǎo)”逐步轉(zhuǎn)向更加多極化，其中中國品牌的存在感顯著提升。

但回顧過去幾年中國品牌在泰國的建設(shè)步伐與成績，便不難看出，這種變化并非偶然，而是在長期產(chǎn)品與品牌積淀下逐步演變的結(jié)果。

2024年第45屆曼谷車展，總訂單量為5.34萬輛。彼時豐田以8540輛位居第一，比亞迪以5345輛排名第二，本田第三，中國品牌在前十名中占據(jù)五席，但整體仍處于追趕階段；2025年，第46屆曼谷車展總訂單量達到7.74萬輛，同比增長41.63%。比亞迪以10353輛首次超越豐田的9819輛，登頂榜首，中國品牌開始在中上游區(qū)間集中出現(xiàn)。

到2026年，中國品牌不僅在總量上進一步擴大優(yōu)勢，并與日系品牌拉開差距，完成了從“進入榜單”到“重塑結(jié)構(gòu)”的轉(zhuǎn)變。

從外部環(huán)境來看，這一趨勢同樣得到多方印證。

第47屆曼谷國際車展

泰國本地媒體Motorist表示，本屆車展釋放出的一個明確信號是，泰國市場的電動化需求正在加速釋放，而這正是中國品牌的優(yōu)勢所在。與此同時，國際油價波動推高用車成本，也在一定程度上推動消費者轉(zhuǎn)向電動車與混動車型。

而在產(chǎn)品層面，中國車企在本屆車展上的布局，也已經(jīng)從早期的單一電動車型，擴展至覆蓋純電與插電混動的完整產(chǎn)品體系，價格層面則從約5萬元人民幣的入門車型延伸至50萬元以上的高端電動車。

長續(xù)航與智能化配置，已經(jīng)成為中國品牌車型的主要共性賣點。

值得注意的是，中國車企訂單增長的背后，還體現(xiàn)著多家企業(yè)擺脫單純的出口依賴形式，進而建立在持續(xù)的本地化投入之上的轉(zhuǎn)變。

公開資料顯示，比亞迪位于羅勇府的工廠已于2024年投產(chǎn)，覆蓋沖壓、焊接、涂裝和總裝等完整生產(chǎn)環(huán)節(jié)，實現(xiàn)從整車進口向本地制造的轉(zhuǎn)變；長城汽車早在2020年即收購當(dāng)?shù)毓S，目前多款在售車型已實現(xiàn)本地生產(chǎn)；廣汽埃安泰國智能工廠也于2024年建成，并在今年進入規(guī)模化量產(chǎn)階段。

截至目前，包括比亞迪、長城、長安、上汽、奇瑞、廣汽埃安在內(nèi)的多家中國車企，已在泰國形成集中布局，主要分布于羅勇府、春武里府等傳統(tǒng)汽車工業(yè)核心區(qū)域。

在行業(yè)分析師眼中，中國車企在東南亞的擴張路徑，正在從“產(chǎn)品輸出”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)業(yè)輸出”，即通過本地制造與供應(yīng)鏈配套，進一步強化成本與交付優(yōu)勢。

不過，借由規(guī)模化引發(fā)的泰國車市格局變化也并非沒有爭議。

日系皮卡需求在泰國依然很高

有泰國本地媒體稱，從市場基礎(chǔ)來看，日系品牌在泰國仍具備深厚積累，豐田、本田、五十鈴等品牌仍占據(jù)泰國汽車市場超過60%的銷量份額，尤其是在皮卡等細分市場依然占據(jù)主導(dǎo)地位。

同時，圍繞中國品牌在售后服務(wù)、殘值率以及長期使用穩(wěn)定性的討論仍然存在。

這種口碑上的分化，本質(zhì)上也反映出中國車企在海外市場的競爭，已經(jīng)不再局限一單一車型的產(chǎn)品力競爭，而是需要逐步走向品牌、服務(wù)與體系能力的全面競爭。

總體來看，曼谷車展的變化，既是銷量層面的排名更替，也是技術(shù)路線與產(chǎn)業(yè)模式的切換。

當(dāng)電動化成為核心變量，當(dāng)本土化制造逐步落地，疊加價格與配置優(yōu)勢，中國車企在泰國市場的崛起已從市場機遇演變?yōu)楸厝悔厔荨?/p>

而對日系品牌來說，這場競爭也正在從單一產(chǎn)品的替代性競爭，轉(zhuǎn)向電動化轉(zhuǎn)型速度、成本控制能力以及本地體系能力的全面比拼。

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