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引言

2026年第一季度，受歐盟碳排放交易體系（EU ETS）以及國際海事組織凈零框架（IMO Net Zero Framework, NZF）等全球性環(huán)保減碳政策的強制推動影響，航運公司的甲醇燃料船舶從“大量下單”轉(zhuǎn)向“加速投運”，甲醇燃料船舶成為合規(guī)核心選擇——2026年第一季度全球共交付60艘替代燃料船舶，其中26艘為甲醇動力船舶。

頭部企業(yè)密集接收新船并投入航線，直接推動已投運船隊規(guī)模與甲醇需求爆發(fā)式增長；而氨燃料船舶仍處于技術驗證與設施配套建設期，季度內(nèi)整體變化有限。

需要指出的是，這些甲醇燃料船舶大多是雙燃料船，可以用甲醇燃料，也可以用傳統(tǒng)燃料。

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2026Q1行業(yè)環(huán)境和政策背景：綠色燃料與傳統(tǒng)燃油運營成本進一步收窄

1.IMOCII在2026年1月進入第二階段

2026年1月1日起，IMO CII（碳強度指標）進入第二階段，要求全球5000 GT以上船舶實現(xiàn)比2019年基線減少11%的碳強度目標。同時，2026年3月1日起，Tier III NOx排放標準在加拿大北極和挪威海排放控制區(qū)對新造船舶強制實施。"

為避免2026年上半年CII評級下降帶來的運營損失，頭部航運企業(yè)將原計劃2026年下半年交付的甲醇船提前至Q1，形成史上最大單季度交付高峰。

2.國際海事組織（IMO）凈零框架Q1關鍵進展

MEPC 84會議將于2026年4月27日至5月1日舉行，繼去年MEPC/ES.2宣布將IMO凈零框架投票議程暫停一年后，原本圍繞中期措施的推進節(jié)奏已被明顯打亂。過去數(shù)月，各成員國圍繞中期減排措施的基本原則、合規(guī)機制安排、是否設立基金、燃料轉(zhuǎn)型路徑、生命周期核算邊界以及技術中立等關鍵議題，持續(xù)展開密集溝通和磋商，并計劃于2026年4月27日至5月1日舉行MEPC 84會議。

3.歐盟碳排放交易體系（EU ETS）

2026年1月1日，航運業(yè)的碳排放全額納入EU ETS（歐盟碳排放交易體系），歐洲相關航線的單位燃油碳合規(guī)成本自2026年1月1日起顯著抬升，帶動在歐洲運營船舶的燃油合規(guī)總成本上行。

傳統(tǒng)燃油船需繳納全額碳排放費用，而綠色甲醇船舶完全豁免 EU ETS 碳排放稅，甲醇與傳統(tǒng)燃油的成本溢價進一步收窄；頭部航運企業(yè)預計優(yōu)先將亞歐、地中海- 北美航線的運力替換為甲醇船。

4.全球航運市場環(huán)境變化

成本驅(qū)動：2026Q1受地緣政治等因素影響，傳統(tǒng)船用重油價格環(huán)比上漲12%，甲醇燃料成本溢價收窄，疊加碳減排收益，甲醇船運營經(jīng)濟性顯著提升；

認證強制：歐盟ISCC-EU綠色認證在航運領域全面適用，僅綠色甲醇符合IMO凈零框架減排要求，化石甲醇無法計入合規(guī)減排量；

訂單周期：2025年全球替代燃料船舶訂單高增后，2026Q1進入交付消化期，新單同比下降40%，行業(yè)從“搶訂單”轉(zhuǎn)向“保投運”。

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甲醇燃料船舶：已投運板塊爆發(fā)

1.整體規(guī)模微降0.2%：訂單消化與投運增量雙向?qū)_

2026Q1全球甲醇燃料船舶總計438艘，較2025Q4（439艘）微降0.2%，總載重噸、總需求基本持平。訂單端消化大于新增，2025年高基數(shù)訂單（334艘）進入集中交付期，訂單/在建艘次從334降至307艘（-8.08%），主要原因是船東優(yōu)先消化存量，投運端增量完全對沖。已投運艘次環(huán)比大增24.76%，新增運力剛好抵消訂單減少規(guī)模，行業(yè)進入“交付為主、新單為輔”的穩(wěn)定周期。

表2026Q1全球甲醇燃料船舶狀態(tài)現(xiàn)狀

2.已投運規(guī)模：甲醇船交付迎來“密集期”，單季度增25%

2026Q1全球甲醇船交付迎來“密集期”。在集中交付驅(qū)動下，截至目前：

• 已投運甲醇船舶131艘次，較2025Q4的105艘增長24.76%，創(chuàng)單季度增量紀錄。

• 已投運載重噸約1064.12萬噸，較2025Q4的871.55萬噸增長22.09%；

• 已投運船舶甲醇（潛在）需求約319.43萬噸/年，較2025Q4的261.07萬噸增長22.35%，需求增量全部來自新增投運船舶。

  
  

其中，集裝箱船是已投運甲醇船的“主力船型”，主要因集裝箱航線固定、往返港口有加注設施，且班輪公司減排壓力最大，優(yōu)先選擇甲醇動力。

3.頭部企業(yè)交付情況

1）A.P. Moller-Maersk（馬士基）

馬士基在2026年第一季度投運了1艘甲醇燃料船舶：集裝箱船“Tangier Maersk”，新增甲醇燃料年需求約5萬噸。該船于2026年2月交付，并在2026年3月30日在美國休斯頓港進行了船對船加油作業(yè)，共加注2000噸甲醇。該批甲醇燃料由Methanex供應，是美國水域首次完成的艦船間甲醇加注。“Tangier Maersk”是六艘9000標準箱系列中的首艘，配備雙燃料發(fā)動機，能夠使用甲醇，計劃部署在TP15航線（東亞-美國墨西哥灣，經(jīng)巴拿馬運河）。

2）CMA CGM（達飛輪船）

達飛輪船董事長兼CEO Rodolphe Saadé 在2026年4月發(fā)布2025年財報時透露集團已投資近300億美元用于低碳燃料船舶，計劃到2030年擁有超過200艘可使用生物甲烷和生物甲醇的船舶，目標2050年實現(xiàn)凈零排放。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，達飛輪船第一季度共投運4艘甲醇燃料船舶，新增甲醇燃料年（潛在）需求約20萬噸。

3）COSCO Shipping（中遠海運）

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中遠海運第一季度投運甲醇燃料船舶2艘，目前已投運7艘甲醇燃料船舶，（潛在）新增甲醇燃料需求約9萬噸/年。

另外，新加坡海運集團第一季度新增2艘甲醇燃料船舶，新增甲醇燃料需求約3萬噸/年；Stena AB新增2艘甲醇燃料船舶，新增甲醇燃料（潛在）需求約0.7萬噸/年等等。

表全球主要航運企業(yè)2026年第一季度投運甲醇燃料船舶

圖全球主要航運公司甲醇燃料需求發(fā)展情況

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氨燃料船舶：2026Q1變化有限技術與設施制約投運節(jié)奏

2026Q1全球氨燃料船舶已投運3艘，載重噸、氨需求量與2025Q4完全一致，無新增投運、無新增需求。

氨燃料船舶布局變化不大核心原因主要為：

全球安全規(guī)范未定：IMOQ1僅完成替代燃料安全規(guī)則初稿，氨燃料船舶專用安全修正案未表決通過，船東不敢貿(mào)然投運商業(yè)船舶；

加注配套設施能力短缺：全球僅挪威1座氨加注碼頭在建，2026Q1未投用，已投運氨船無法開展商業(yè)運營；

技術仍在驗證：純氨燃料發(fā)動機海試未完成，當前僅示范船投運，商業(yè)化船舶交付集中在2026Q4以后。

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結論和啟示

1.結論

2026年第一季度，各項航運與環(huán)保政策徹底重塑航運燃料格局，甲醇燃料船舶憑借政策支持、技術成熟、配套完善，成為航運脫碳絕對主力，已投運板塊爆發(fā)式增長直接引爆綠色甲醇需求洪峰。對于氫基能源生產(chǎn)商而言，這不是短期市場機遇，而是十年一遇的政策級賽道紅利——綠色甲醇作為唯一合規(guī)的航運氫基燃料，需求剛性、缺口巨大、頭部集中，快速落地產(chǎn)能、綁定頭部船東、布局加注港口，即可搶占全球航運脫碳核心市場。

2.對氫基能源廠商啟示

需求增量明確：2026全年預計將投運船舶116艘，新增甲醇（潛在）需求約265萬噸，截至一季度中國綠醇產(chǎn)能61萬噸，缺口巨大，需盡快落地產(chǎn)能；

合作對象精準：優(yōu)先對接中遠海運（需求增量最大）、馬士基（航線覆蓋廣），簽訂“投運船舶保供協(xié)議”；

布局地點聚焦：在中遠海運“上海-鹿特丹”、馬士基“跨太平洋”航線的核心港口（如上海、深圳、鹿特丹、洛杉磯）周邊建綠醇產(chǎn)能，降低運輸成本。

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