不是參數(shù)最強(qiáng)大，而是體驗(yàn)更完整。

輔助駕駛競(jìng)賽跑過(guò)“堆算力、卷參數(shù)”的上半場(chǎng)，行業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的深水區(qū)。

當(dāng)下輔助駕駛比拼的核心，早已不僅僅是硬件配置和軟件算法，而是真正的行車體驗(yàn)。很多車型即便算法出色，卻在窄路、爬坡、急彎等復(fù)雜場(chǎng)景下帶來(lái)不佳的駕乘體驗(yàn)。

問(wèn)題的根源不在于算法強(qiáng)弱，而在于輔助駕駛系統(tǒng)與底盤(pán)、動(dòng)力系統(tǒng)之間缺乏深度融合，協(xié)同不足。

這恰似智能手機(jī)時(shí)代，安卓竭力跑分卻難敵iPhone——唯有軟硬件一體深度協(xié)同、全鏈路自研閉環(huán)，才能帶來(lái)極致統(tǒng)?、流暢穩(wěn)定、安全可控的體驗(yàn)。

長(zhǎng)城汽車的歸元S平臺(tái)正在復(fù)刻這一邏輯。

依托全棧自研的執(zhí)行層（動(dòng)力、懸架、轉(zhuǎn)向、等）與原生AI架構(gòu)，基于歸元平臺(tái)打造的首款車型——魏牌V9X首次實(shí)現(xiàn)了駕輔VLA大模型與自研硬件的底層打通：

從感知到?jīng)Q策再到執(zhí)行，全鏈路毫秒級(jí)響應(yīng)、無(wú)延遲適配，讓每一次加速、轉(zhuǎn)向、剎車都如人體本能般自然順暢。

魏牌V9X是歸元的開(kāi)山旗艦。

輔助駕駛的底層革新，是魏牌V9X即重塑旗艦格局的底氣，而依托歸元S平臺(tái)，魏牌V9X打造了原生AI艙駕智能體，不但能實(shí)現(xiàn)更聰明的輔助駕駛，也打造出了能夠認(rèn)?記?、有溫度的智能座艙。

歸元S平臺(tái)以長(zhǎng)城汽車全棧自研的能力，重新定義了AI時(shí)代造車的底層邏輯，更錨定了用車體驗(yàn)的核心本質(zhì)——一切，只為更安全、更高品質(zhì)的出行體驗(yàn)。

破除“排異反應(yīng)”

當(dāng)前市場(chǎng)上相當(dāng)一部分輔助駕駛方案，本質(zhì)上仍是“外掛式”或“拼湊式”的：由輔助駕駛算法輸出決策信號(hào)，經(jīng)過(guò)網(wǎng)關(guān)、第三方控制器等多道轉(zhuǎn)譯，才能抵達(dá)轉(zhuǎn)向、懸架、動(dòng)力等執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

這一過(guò)程中，協(xié)議適配的延遲、底層控制邏輯的不透明、執(zhí)行器響應(yīng)特性的不匹配，共同造成了“指令轉(zhuǎn)譯”的頓挫感。

這與傳統(tǒng)的汽車開(kāi)發(fā)流程有很大關(guān)聯(lián)，底盤(pán)、動(dòng)力、輔助駕駛往往來(lái)自不同的供應(yīng)商，在垂直的“煙囪效應(yīng)”下各自為政，天然缺乏協(xié)同能力，僅有少數(shù)情況下為了實(shí)現(xiàn)特定功能而進(jìn)行部分的橫向打通。

這種“排異反應(yīng)”是很多輔助駕駛體驗(yàn)不夠絲滑和流暢的來(lái)源，比如，系統(tǒng)已經(jīng)看到了減速帶，但底盤(pán)卻來(lái)不及調(diào)整懸架硬度，導(dǎo)致乘坐不舒適；算法規(guī)劃好了變道軌跡，但動(dòng)力系統(tǒng)卻因響應(yīng)滯后導(dǎo)致給人感覺(jué)像個(gè)新手司機(jī)。

輔助駕駛系統(tǒng)的功能，不但要能用，而且要好用。佐思汽研今年年初發(fā)布的行業(yè)報(bào)告就提出，高階輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已經(jīng)從技術(shù)參數(shù)的比拼，轉(zhuǎn)向?qū)τ脩粽鎸?shí)駕乘體驗(yàn)的深度關(guān)照，核心邏輯就是從“功能可用”轉(zhuǎn)向“體驗(yàn)好用”。

而長(zhǎng)城汽車的歸元S平臺(tái)，正是為了打破智能汽車時(shí)代控制器與執(zhí)行器之間的gap而開(kāi)發(fā)的。

它依托Coffee EEA 4.0電子電氣架構(gòu)，構(gòu)建了“中央計(jì)算+區(qū)域控制”的底層邏輯，并以VLA?模型為智慧?腦，實(shí)現(xiàn)了“感知-決策-執(zhí)?”的全鏈路?體化協(xié)同，讓指令下達(dá)即精準(zhǔn)落地，?延遲、?損耗、不變形。

如果說(shuō)行業(yè)的主流是“拼樂(lè)高”，那么歸元S平臺(tái)的邏輯就是“造芯片”。

歸元S平臺(tái)最核心的突破，在于它將動(dòng)力、底盤(pán)、電池、智艙、輔助駕駛?cè)虼蛲ǎ屨囁心K“說(shuō)同一種語(yǔ)言”，這極大程度地消弭了各軟硬件系統(tǒng)之間的排異反應(yīng)。

長(zhǎng)城汽車的全棧自研能力，是各系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)底層互通的基礎(chǔ)。

過(guò)去多年來(lái)，長(zhǎng)城汽車在核心零部件上深耕，形成了長(zhǎng)城精工、蜂巢能源、諾博汽車等全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，無(wú)論是控制器還是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向、電磁減震器等執(zhí)行器都實(shí)現(xiàn)了自主可控，并不依賴于外部采購(gòu)再進(jìn)行協(xié)議開(kāi)通，而是在開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)就已經(jīng)完成底層協(xié)議的互通。

這種原生架構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)，讓基于歸元S平臺(tái)打造的魏牌V9X天然具備了挑戰(zhàn)輔助駕駛第一梯隊(duì)的“入場(chǎng)券”。

“功能可用”到“體感極佳”

如果說(shuō)歸元S平臺(tái)的底層架構(gòu)打通了輔助駕駛系統(tǒng)的“任督二脈”，那么真正的“第一梯隊(duì)”體驗(yàn)，則需要車輛在面對(duì)復(fù)雜物理世界時(shí)的每一次具體交互都做到可靠、安心。

基于歸元S平臺(tái)打造的魏牌V9X，在輔助駕駛系統(tǒng)和各執(zhí)行器之間完成底層互通和深度協(xié)同之后，已經(jīng)將輔助駕駛體驗(yàn)從“功能可用”提升到了“體感極佳”的全新維度。

傳統(tǒng)駕駛系統(tǒng)在遇到顛簸路面時(shí)，往往只能做到“看見(jiàn)”障礙物并減速，卻無(wú)法解決“顛簸”這一體驗(yàn)痛點(diǎn)。

這是因?yàn)橐曈X(jué)感知與底盤(pán)控制分屬兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一的調(diào)度。

但在歸元S平臺(tái)上，駕輔VLA大模型展現(xiàn)出了優(yōu)秀的統(tǒng)籌能力。

當(dāng)車輛以高速行駛，VLA大模型可結(jié)合27個(gè)高性能傳感器的前向感知能力（最遠(yuǎn)達(dá)250米），不僅能識(shí)別出視線盲區(qū)的鬼探頭等潛在風(fēng)險(xiǎn)，更能通過(guò)思維鏈（CoT）將推理出最佳的通過(guò)策略呈現(xiàn)在車機(jī)屏幕上，提升人機(jī)共駕的體驗(yàn)。

此外，它還能通過(guò)激光雷達(dá)掃描前向減速帶或坑洼路面，更能在車輪觸碰到坑洼障礙之前，讓?xiě)壹芟到y(tǒng)完成阻尼的軟化和高度的抬升，提升底盤(pán)舒適性。

這正是因?yàn)樵诘讓訑?shù)據(jù)互通的情況下，輔助駕駛系統(tǒng)可以向全棧自研的EDC連續(xù)可變阻尼減振器和雙腔閉式空氣懸架直接下達(dá)指令。

第一梯隊(duì)的輔助駕駛，不僅要讓車“開(kāi)得準(zhǔn)”，更要讓車“坐得穩(wěn)”。這種ADAS預(yù)瞄控制聯(lián)動(dòng)，便是軟硬件深度協(xié)同的典型體現(xiàn)。

另外一個(gè)典型功能是雨雪天氣或爬坡路段的穩(wěn)定性。這也是輔助駕駛系統(tǒng)舒適性的試金石之一，許多車型在低附著力路面容易退出輔助駕駛，這就會(huì)影響整個(gè)功能體驗(yàn)的連續(xù)性。

這背后的原因在于算法無(wú)法精準(zhǔn)掌控動(dòng)力的輸出，而歸元S平臺(tái)則從底層接入了超級(jí)Hi4混動(dòng)架構(gòu)，魏牌V9X搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與270kW碳化硅電機(jī)，在數(shù)據(jù)打通之后徹底成為駕駛系統(tǒng)的“動(dòng)力肌肉”——當(dāng)VLA大模型預(yù)判到前方是濕滑彎道或長(zhǎng)坡時(shí)，它能直接參與扭矩分配，同樣以毫秒級(jí)的效率調(diào)節(jié)前后軸的驅(qū)動(dòng)力。

這種深度協(xié)同打破了“饋電一條蟲(chóng)”的魔咒。即便在電池電量不足的情況下，VLA大模型也能通過(guò)智能調(diào)度發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)，保證車輛擁有充沛的動(dòng)力儲(chǔ)備和精準(zhǔn)的軌跡控制。

城市輔助駕駛的“最后一公里”，往往卡在狹窄的胡同或老小區(qū)的死胡同里。

對(duì)于車長(zhǎng)超過(guò)5.3米的V9X來(lái)說(shuō)，這曾是物理層面的不可能任務(wù)，而雙向20°后輪轉(zhuǎn)向與VLA大模型的深度結(jié)合，也解決了“狹窄小路走不了”的痛點(diǎn)。

在傳統(tǒng)的輔助駕駛邏輯中，車輛只能按照前輪轉(zhuǎn)向的幾何軌跡行駛，一旦路寬不足，系統(tǒng)便會(huì)報(bào)錯(cuò)退出。

但在歸元S平臺(tái)上，VLA大模型將后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)納入自身決策的一部分，當(dāng)面對(duì)窄路會(huì)車或極限泊車位時(shí)，VLA大模型會(huì)實(shí)時(shí)計(jì)算車身姿態(tài)，指揮后輪進(jìn)行反向或同向轉(zhuǎn)動(dòng)。

在實(shí)測(cè)中，魏牌V9X能夠在極窄的巷道中多把掉頭，這真正實(shí)現(xiàn)了無(wú)論是高速還是城區(qū)，無(wú)論是小路還是窄巷都能用，讓輔助駕駛真正覆蓋了用戶的全場(chǎng)景需求。

這種“超級(jí)大腦”指揮“矯健四肢”的深度協(xié)同，正是長(zhǎng)城汽車輔助駕駛能夠躋身第一梯隊(duì)的底氣，魏牌V9X要的不是輔助駕駛功能的簡(jiǎn)單堆砌，而是像生命體一樣，實(shí)現(xiàn)了感知與行動(dòng)的完美統(tǒng)一。

原生AI智能體，打造有溫度的體驗(yàn)

如果說(shuō)底層架構(gòu)的打通是“筑基”，核心硬件的協(xié)同是“練招”，那么歸元S平臺(tái)帶來(lái)的更大變革，則是為魏牌V9X注入了輔助駕駛的“靈魂”。

上述佐思汽研的報(bào)告也指出，隨著高階輔助駕駛的發(fā)展，其也正在從“輔助工具”向“智能伙伴”演進(jìn)躍遷。而歸元S平臺(tái)，也正在讓汽車從被動(dòng)的、功能堆砌的交通工具，進(jìn)化為主動(dòng)的、有溫度的原生AI智能體。

傳統(tǒng)汽車的電子電氣架構(gòu)往往面臨著“大腦分裂”的困境，輔助駕駛芯片負(fù)責(zé)路徑規(guī)劃，座艙芯片負(fù)責(zé)娛樂(lè)影音，兩者涇渭分明、互不干涉，而歸元S平臺(tái)則打造了“原生AI艙駕智能體”，打破了這一界限。

在這套涵蓋了感知系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、執(zhí)行系統(tǒng)、交互系統(tǒng)在內(nèi)的“類人生命體系”中，輔助駕駛芯片和駕輔VLA大模型共同構(gòu)成的大腦，是AI智能體的神經(jīng)中樞之一，而智能座艙芯片和Coffee OS系統(tǒng)以及空間VLA大模型，則構(gòu)成了另一塊神經(jīng)中樞——

駕輔左腦，負(fù)責(zé)理性決策，依托Thor-U輔助駕駛芯片，提供700TOPS的超高算力，負(fù)責(zé)處理復(fù)雜的道路拓?fù)洹⒄系K物預(yù)測(cè)和軌跡規(guī)劃；而智能座艙右腦，則負(fù)責(zé)感性共情，搭載8295P超性能版座艙芯片以及空間VLA大模型，賦予車輛極高的情商。

在歸元S的調(diào)度下，左右腦實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)互聯(lián)。

例如，當(dāng)“右腦”接收到駕駛員或乘客的語(yǔ)音指令，無(wú)論是“送我去上班”這樣的路徑規(guī)劃，還是“前方路口掉頭”“開(kāi)快一點(diǎn)”這類駕駛指令，“左腦”都能無(wú)縫接收，即刻執(zhí)行，也就是說(shuō)人們只需要?jiǎng)觿?dòng)嘴，就可以輕松指揮領(lǐng)航，靈活應(yīng)變，就像指揮一位真人司機(jī)，想走就走，想停就停。

這種“理性決策+感性交互”的融合，讓輔助駕駛不再是冷冰冰的機(jī)器，而是一個(gè)懂你心意的伙伴。

通過(guò)駕輔VLA大模型與全棧自研硬件以及智能座艙的深度融合，魏牌V9X實(shí)現(xiàn)了像iPhone一樣流暢、像人類司機(jī)一樣自然的駕駛體驗(yàn)。這就是長(zhǎng)城汽車寫(xiě)出的答案——唯有軟硬一體的原生智能，方能定義輔助駕駛第一梯隊(duì)的未來(lái)。

除了與左腦互通互聯(lián)，歸元S平臺(tái)和魏牌V9X的右腦，本身也打造出了一套有記憶、懂共情、能主動(dòng)思考的座艙智能體，將傳統(tǒng)的出行工具升級(jí)成了“靈魂伴侶”。

在傳統(tǒng)座艙中，用戶必須明確說(shuō)出指令，系統(tǒng)才會(huì)被動(dòng)響應(yīng)，這種機(jī)械的交互，不僅割裂了自然溝通的流暢感，更忽略了車內(nèi)不同乘客的實(shí)時(shí)狀態(tài)與潛在需求。

歸元S平臺(tái)的智能座艙，可實(shí)現(xiàn)“全座位精準(zhǔn)感知”。通過(guò)艙內(nèi)視覺(jué)傳感器與多音區(qū)語(yǔ)音陣列，系統(tǒng)能實(shí)時(shí)識(shí)別每位乘員的位置、身份乃至肢體動(dòng)作——無(wú)論是主駕、副駕還是后排乘客，都能被精準(zhǔn)定位與區(qū)分。同時(shí)，結(jié)合人臉與聲紋特征，座艙可主動(dòng)認(rèn)出家庭成員或常客，做到“識(shí)人、辨位、懂需求”三位一體。

在此基礎(chǔ)上，座艙深度融合大語(yǔ)言模型與車端底層功能，構(gòu)建持續(xù)進(jìn)化的用戶記憶框架。它不僅能記住用戶的喜好，還能推理出用戶的實(shí)時(shí)偏好，主動(dòng)調(diào)度各項(xiàng)座艙服務(wù)

最終，交互從“你發(fā)令、它執(zhí)行”的機(jī)械對(duì)話，升維為“懂你所需、主動(dòng)關(guān)懷”的默契配合。人與車之間不再是冰冷的指令鏈條，而是一種類人的陪伴關(guān)系——座艙像一位熟悉你生活習(xí)慣的私人管家，在你開(kāi)口之前，已經(jīng)悄然做好了一切準(zhǔn)備。

這正是歸元S平臺(tái)賦予智能座艙的代際跨越：讓車從“工具”進(jìn)化為“懂你的移動(dòng)生活空間”。

無(wú)論是輔助駕駛還是智能座艙，拼的都不是參數(shù)和配置，而是真實(shí)的體驗(yàn)，真正的AI智能體，不單單可以實(shí)現(xiàn)功能，更能提供類人的、有溫度的陪伴式體驗(yàn)。

歸元S平臺(tái)通過(guò)全棧自研“硬”實(shí)力與原生AI“軟”實(shí)力的深度協(xié)同，以原生AI重構(gòu)了艙駕一體新智能，這既體現(xiàn)了長(zhǎng)城汽車堅(jiān)持去偽存真，回歸“科技、品質(zhì)、安全”的造車本源，也代表了未來(lái)汽車發(fā)展的正確方向——像設(shè)計(jì)生命一樣設(shè)計(jì)汽車。

隨著魏牌V9X的落地，歸元S平臺(tái)將重新定義中式豪華旗艦的標(biāo)準(zhǔn)，也引領(lǐng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入AI智能體4.0時(shí)代。