全球首批氨燃料氣體船，這個家族先試上了！

比利時百年航運家族，全面押注氨燃料

4月9日，比利時航運與浮式基礎設施公司 Exmar 在韓國為兩艘全球首批遠洋氨雙燃料中型氣體運輸船舉行命名儀式。這兩艘船為46,000立方米級中型氣體運輸船，配備氨雙燃料推進系統，被分別命名為 Antwerpen 和 Arlon。兩艘船目前尚未正式交付，首艘預計于今年5月交付，第二艘計劃于7月下旬交付。此次命名意味著氨燃料氣體船的技術路線已經進入實船驗證階段。

Exmar背后是Saverys家族的長期下注

實際上，這次命名是Saverys家族在氨燃料賽道上又實現的重要一步。

Exmar是古老的比利時航運家族Saverys旗下的業務分支之一，該公司長期深耕LPG和氨運輸，并同步布局浮式能源基礎設施與船舶管理。Exmar的CEO Carl-Antoine Saverys（該家族第四代繼承人之一）公開表態中反復強調，Exmar擁有數十年氨運輸經驗，這使其能夠在氨燃料船上更早、更堅定地下判斷。對Exmar來說，開展氨的雙燃料船舶試驗是原有業務能力的自然延伸。

Exmar總部位于比利時安特衛普，是國際液化氣航運領域的重要專業公司之一，長期圍繞液化氣運輸與海上能源基礎設施展開布局。根據公司披露，其船舶業務覆蓋約3,500立方米至88,000立方米的多種氣體運輸船型，在中型LPG/氨運輸船市場具有鮮明優勢，并被公司自己定義為該細分領域“最大的船東之一”。在業務結構上，Exmar不僅經營LPG、丁烷、丙烷、無水氨及部分化學氣體的海上運輸，還同步布局浮式能源基礎設施、船舶管理和船員管理等配套服務。公司2025年股東大會材料顯示，其Shipping板塊運營船舶共26艘；而2025年業績公告則披露，公司持續推進中型氣體運輸船隊更新，并在韓國新訂4艘Suezmax油輪，顯示其業務已不僅限于單一氣體船運營商，而是一個兼具航運、基礎設施與資產運作能力的專業平臺。

Exmar的CEO Carl-Antoine Saverys（該家族第四代繼承人之一）

更值得注意的是，Saverys家族對氨燃料的布局是多船型全面布局。在該家族另一核心且更廣為熟知的平臺 CMB.TECH 旗下，氨燃料已經開始延伸到集裝箱船、干散貨船乃至化學品船等更多船型。

2023年，CMB.TECH宣布與NCL和Yara合作建造全球首艘氨動力集裝箱船Yara Eyde，該船為1400TEU冰級集裝箱船，計劃于2026年交付并投入挪威—德國航線運營。

與此同時，CMB.TECH還在推進大型氨燃料散貨船布局：公司與WinGD合作開發面向Newcastlemax散貨船的氨燃料主機，并已與Fortescue簽署一艘約21萬載重噸氨動力礦砂船長期租約，計劃于2026年底交付；此外，CMB.TECH與MOL達成的合作中，也包含多艘氨動力散貨船和化學品船項目。

由此可見，Saverys家族正在驗證的，并不是某一種特定船型上的氨燃料可行性，而是試圖把氨從氣體船帶入更廣泛的商業船隊體系，提前占據下一代船用燃料的實船應用高地。

他們為什么敢押氨燃料？

首先，是能力壁壘。氨燃料的難點不僅僅在發動機商用化的時間問題，更在安全、毒性、操作和規則。Exmar過去長期運輸氨，對貨物特性、船員管理、安全體系和監管溝通都更熟悉。因此Exmar相較于其他船東其進入氨燃料供給的門檻較低，具有先發優勢。公司也明確表示，項目推進過程中與船級社和監管方保持了密切合作。

其次，是業務協同。Exmar本來就是氨運輸的重要參與者。對于這類船東而言，氨既是貨物，也是未來可能的燃料。2月，Exmar已宣布相關氨燃料二沖程主機完成全球首次TAT和FAT測試，為這批新船進入交付階段鋪平了道路。換句話說，Exmar押注氨燃料，既是順應脫碳趨勢，也是在把原有運輸經驗延伸到新燃料應用場景。

再次，是減排邏輯。氨被視為航運業少數具備深度脫碳潛力的燃料之一。Exmar曾公開強調，這批船在使用氨推進時可實現大幅減排。對于一家長期經營液化氣運輸的公司來說，這種燃料路徑既符合監管長期方向，也契合未來船隊升級需求。

第四，是未來判斷。面對IMO凈零框架的延遲，Savery家族判斷監管會繼續把行業推向零碳燃料，而不是推回傳統路徑。盡管IMO全球碳價框架出現過推遲，但行業對長期脫碳的方向并沒有逆轉。路透社今年2月的報道就指出，即便全球碳價延后，許多航運公司仍在繼續綠色投資，因為船舶投資周期極長，決策依據并不只是眼前一兩年的政策波動。

綜合來看，Saverys家族押注氨燃料是一種建立在自身業務結構、技術積累、監管參與能力和跨平臺資源整合基礎上的長周期資本判斷。這樣的路徑門檻極高，短期內并非多數航運企業可以復制。

真正的考驗，從交付開始

從全球范圍看，雙燃料船的交付潮還在繼續。DNV數據顯示，截至2025年8月，全球已有1794艘替代燃料船投入運營，另有1544艘在手訂單，意味著未來幾年還將有大批雙燃料船陸續交付。但船越來越多，并不意味著綠色燃料已經真正實現規模化應用。以甲醇為例，全球在運營和在手訂單合計已超過450艘，但真正持續使用低碳甲醇的船舶仍然有限。

綠色燃料價格高企、供給體系尚未成熟、監管框架推進節奏反復，這些因素都使得航運減排在相當長一段時間內仍將處于一個充滿不確定性的過渡階段。

筆者認為，在這樣的背景下，觀望并不一定是錯誤選擇。對于大多數船東而言，謹慎評估技術路線、監管演變、燃料供給和自身業務結構，本來就是必要動作。就比如PB近期審慎評估后放棄了100艘甲醇雙燃料船的轉型計劃，這其實是一個可以完全理解的商業行為。

但與此同時，也確實有少數如savery家族般的企業正在加速押注綠色燃料。對這些企業來說，這并不是簡單的冒險，更像是在充分評估自身發展基礎、業務特點和未來方向之后，主動做出的戰略轉型。

從這個角度看，Saverys家族選擇氨燃料轉型的意義在于它已經率先明確了自己的方向，并愿意投入試錯成本、承擔轉型代價，沿著選定的路徑持續推進。這樣的能力，并不是所有船東都具備。

對更多船東而言，真正重要的，未必是盲目跟隨某一種燃料路線，而是盡快找到一條適合自身業務、符合未來發展、又能夠平穩過渡的轉型路徑。既不在新一輪燃料變革中掉隊，也不因為過度激進而失去經營穩定性，這或許才是未來幾年航運業最關鍵、也最稀缺的能力。

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