最近國際上一段訪問行程格外受關(guān)注，越南高層來華期間，專程體驗(yàn)了中國高鐵，從北京到雄安再一路南下廣西，前后在高鐵上待了足足12小時，堪稱一場全方位的高鐵考察之旅。

2026 年 4 月，越南在高鐵建設(shè)上出現(xiàn)一個看起來有點(diǎn)“擰巴”的動作，一邊正式開工河內(nèi)到廣寧的城際高鐵，全長只有 120 多公里，另一邊卻遲遲沒有推進(jìn)真正關(guān)鍵的南北高鐵主干線。

這個短線項(xiàng)目總投資約 56 億美元，由越南本土企業(yè)主導(dǎo)，采用 PPP 模式推進(jìn)，核心設(shè)備和系統(tǒng)交給德國西門子來做，包括動車組、信號系統(tǒng)和通信系統(tǒng)，同時配套建設(shè)本地維保基地，還會分階段培養(yǎng)技術(shù)人員。

從表面看，這是在引入歐洲成熟技術(shù)，但本質(zhì)上更像是一次“試水”，先用一條短線摸清高鐵建設(shè)、運(yùn)營和技術(shù)吸收的整體流程，問題在于，這條線路對全國交通格局影響有限，它既不能解決南北運(yùn)輸瓶頸，也無法真正帶動全國鐵路體系升級。

越南高層卻專門安排訪華期間連續(xù)乘坐中國高鐵近 12 小時，從北京到雄安再到廣西，跨越兩千多公里，重點(diǎn)體驗(yàn)運(yùn)行穩(wěn)定性、準(zhǔn)點(diǎn)率和調(diào)度效率。

這種一邊親自體驗(yàn)成熟體系，一邊卻在實(shí)際項(xiàng)目中選擇更保守路徑的做法，說明越南內(nèi)部并沒有放棄高鐵發(fā)展，而是在現(xiàn)實(shí)條件約束下采取“先小后大”的策略。

換句話說，河內(nèi)—廣寧高鐵不是終點(diǎn)，而是一個技術(shù)驗(yàn)證和談判籌碼，它既能積累經(jīng)驗(yàn)，也能在未來與其他國家談判時增加底氣。

但這種路徑也帶來一個問題，如果試點(diǎn)長期停留在試點(diǎn)，主干線又遲遲不開工，那么時間成本會越來越高，鐵路體系的整體升級反而會被拖慢。

越南南北高鐵規(guī)劃并不新，早在 2006 年就已經(jīng)提出，全長約 1540 公里，設(shè)計(jì)時速 350 公里，總投資高達(dá) 670 億美元，這個數(shù)字放在越南經(jīng)濟(jì)體量下壓力非常大，相當(dāng)于其一年財(cái)政收入的絕大部分。

也正因?yàn)槿绱耍@個項(xiàng)目從一開始就陷入反復(fù)談判，日本最早提出方案，報價約 560 億美元，但被越南國會直接否決，原因很簡單，太貴，財(cái)政承受不了，之后越南開始同時接觸多方，包括中國和歐洲企業(yè)，希望通過競爭壓低成本。

但問題不只是建設(shè)階段的資金，更麻煩的是后期運(yùn)營，按照測算，如果南北高鐵建成，從河內(nèi)到胡志明市單程票價可能超過 600 元人民幣，而同樣路線的廉價航班，促銷時可能只要 200 元左右，飛行時間 2 小時，高鐵則需要約 5 小時。

也就是說，高鐵在價格和時間上都不占優(yōu)勢，客流能否支撐成本回收存在很大不確定性，再看現(xiàn)有鐵路體系，越南大部分鐵路還是法國殖民時期留下的米軌。

總里程約 3000 公里，軌距只有 1000 毫米，和國際通用標(biāo)準(zhǔn)完全不兼容，設(shè)備老化嚴(yán)重，運(yùn)行速度普遍只有 30 到 50 公里每小時，從河內(nèi)到胡志明市需要 30 多小時，幾乎沒有競爭力。

要升級，就必須重建一整套標(biāo)準(zhǔn)軌體系，相當(dāng)于“推倒重來”，這不僅是修一條高鐵的問題，而是整個鐵路系統(tǒng)重構(gòu)的問題，資金需求會進(jìn)一步放大。

也就是說，越南不是不知道高鐵重要，而是在算一筆賬，建得起是一回事，長期還得起、用得起才是關(guān)鍵，如果客流不足、票價過高，最終可能變成長期財(cái)政負(fù)擔(dān)，這也是項(xiàng)目反復(fù)拖延的重要原因。

相比資金壓力，另一個更直接的問題在于越南提出的合作條件，過去多年，越南在與潛在合作方談判時提出一套非常嚴(yán)格的要求，希望對方提供全部建設(shè)資金、全套設(shè)備，還要轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，同時高鐵建成后運(yùn)營權(quán)完全歸越南所有，合作方不能參與分成，也不承擔(dān)運(yùn)營風(fēng)險。

簡單說，就是資金、技術(shù)、收益都想掌握在自己手里，而風(fēng)險盡量讓對方承擔(dān)，這種模式在實(shí)際操作中很難成立，因?yàn)楦哞F項(xiàng)目本身投資大、周期長、回報不確定，沒有哪一方愿意在沒有收益保障的情況下投入巨額資源。

因此，無論是日本還是其他國家，都難以接受這樣的條件，中國高鐵雖然在成本控制、施工速度和成套體系上有明顯優(yōu)勢，也更符合越南南北狹長的地理結(jié)構(gòu)需求，但在這種合作框架下同樣難以推進(jìn)。

此次選擇德國西門子合作短線項(xiàng)目，實(shí)際上是一個相對溫和的版本，不再要求一次性獲取全部技術(shù)，而是接受分階段轉(zhuǎn)移，同時通過本地化維保逐步培養(yǎng)能力，這說明越南在策略上有所調(diào)整，但這種調(diào)整還沒有延伸到南北高鐵主干線層面。

歸根到底，越南高鐵推進(jìn)緩慢，不是因?yàn)槿奔夹g(shù)選項(xiàng)，而是自身定位和預(yù)期不夠現(xiàn)實(shí)，既希望快速完成現(xiàn)代化升級，又不愿在資金、風(fēng)險和收益分配上做出讓步，在基礎(chǔ)設(shè)施這種長期項(xiàng)目上，如果不能做到風(fēng)險共擔(dān)、利益共享，談判就很難落地。