聰明的航運人，已經在這塊市場開始布局了！

新造之外，修船與船舶改裝正在打開一個更大的市場

過去幾年，全球航運業最受關注的焦點，一直是新造船訂單、交付排期和船廠手持訂單高位運行。但隨著綠色轉型加快、存量船隊升級壓力上升，以及燃料路線和監管框架持續演進，另一個原本被視為“配套環節”的領域，正在迅速抬升存在感：修船與船舶改裝，正在從輔助業務走向主賽道。

這一趨勢，正在被越來越多的企業用實際動作確認。

“中遠海運茉莉”輪

近日，中遠海運集運隨著“中遠海運茉莉”輪在上海中遠海運重工交付，完成了對4艘大型集裝箱船的甲醇雙燃料系統化改造工程。這一項目涵蓋20000TEU和13800TEU兩類大型船型，被視為國內首批針對大型集裝箱船開展的主副機同步甲醇雙燃料升級工程，也意味著中遠海運在大型船舶綠色動力改裝領域實現了從技術探索到系列化應用的重要跨越。

幾乎與此同時，信德海事網近期發布的《》一文顯示，揚子江船業在南通通州灣落子綠色高技術船舶維修、改裝及交付基地，時隔27年重返修船賽道。對于一家手持訂單已排至2030年前后的大型民營造船集團來說，這一動作顯然不只是簡單新增一塊業務，而更像是在為未來一個更大的市場提前布陣。

把這兩件事放在一起看，一個清晰的行業判斷正在浮現：新造船仍然重要，但修船和改裝，尤其是綠色改裝，正在成為航運業下一輪值得重點關注的增量市場。

從“造船廠”到“全生命周期服務商”

揚子江船業重返修船，表面上看是一家大型民營船企重新進入舊業務領域，實際上反映的是船廠角色正在發生變化。

過去，船廠的核心任務是把船造出來、交出去。交付之后，船舶在整個運營周期中產生的大量服務需求，往往會流向別的修船廠、設備商、服務商甚至港口體系。但在今天，這種分工方式正在被重新審視。

原因很簡單。現在交付出去的船，尤其是雙燃料船、LNG船、氣體船以及越來越多高能效、綠色化的新船，已經不再是“一交了之”的傳統工業品。它們在后續運營中，會持續產生調試、保修、設備升級、節能加裝、燃料系統優化、返廠改造等一系列需求。誰能夠把這些能力留在自己體系內，誰就不僅是在賣一條船，而是在延伸獲取一整條船后續數年甚至十余年的服務收入。

這也是為什么揚子江此次布局的關鍵詞不是單純“修船”，而是“維修、改裝及交付基地”。這一定位本身就說明，它真正看重的并不是傳統意義上的塢修業務，而是船舶全生命周期中的后續服務價值。

從這個角度看，揚子江押注的不是“修船”兩個字，而是一個更大的概念：船舶后周期。

值得一提的是，就在今年3月，揚子江船業還宣布收購Seaspan母公司Poseidon Corp. 10%股權；同時，與揚子江船業執行主席兼CEO任樂天相關的 Hengyuan Asset Investment Limited 將另行收購 Poseidon Corp. 5%股權。這意味著兩部分合計對應 Poseidon 15%股權。

與此同時，作為擁有超過200艘船舶的世界頂級的獨立船東公司的Seaspan目前也正在對旗下的船隊進行大規模的改裝。

另據信德海事網此前報道《》，去年今年 6 月 19 日，Seaspan還與江蘇華滋能源工程有限公司共同投資成立華越海事科技有限公司（Wattspan），專注船舶綠色能源轉型，聚焦 LNG、甲醇、氨 等替代燃料的雙燃料動力改裝和綠色減碳工程，提供一站式解決方案。

修船和改裝，正在從傳統業務變成高技術業務

如果還把今天的修船市場理解為換板、噴砂、除銹、檢修，那就低估了這個行業正在發生的變化。

當前船舶改裝的核心，早已不只是傳統塢修，而是越來越多圍繞綠色化、能效提升和燃料切換展開的系統工程。甲醇雙燃料改裝、LNG雙燃料升級、燃料儲罐布置、雙壁供給管路、燃料預處理系統、安全監測系統、推進系統優化、控制系統升級、節能附體加裝、數字化能效管理……這些內容，決定了今天的修船與改裝，已經越來越接近“再制造”。

中遠海運此次完成的4艘大型集裝箱船甲醇雙燃料系統化改造，就是一個非常典型的案例。這個項目并不是簡單改一臺主機，而是對主機和全部副機進行雙燃料適配改造，使其能夠根據需要智能、安全地切換使用柴油或甲醇。同時，船上還加裝了大型甲醇燃料儲罐、雙壁輸送系統、燃料預處理單元以及全套安全保障體系。

這說明，當前大型船舶改裝已經不再是單點工程，而是整船能源系統的重構。對修船廠而言，競爭力也不再只是“塢期緊不緊、修得快不快”，而是能不能做復雜系統集成，能不能把多學科、多設備、多環節工程真正做成一體化交付。

改裝市場正在從“技術可行”走向“可復制”

這一趨勢，也得到了勞氏船級社（Lloyd’s Register，LR）最新研究的印證。

LR在最新發布的報告《Engine Retrofit Report: Applying alternative fuels to existing ships 2026 Update》中指出，2025年雖然公開宣布的替代燃料改裝項目仍然相對有限，但市場已經出現一個關鍵變化：行業正從“技術可行性驗證”走向“可擴展、可復制的改裝能力建設”。LR在報告中也點名提到，Everllence宣布“中遠海運天秤座”輪“COSCO Shipping Libra”輪完成二沖程船舶甲醇燃料改裝并通過海試，認為這一里程碑意味著大型遠洋船舶甲醇改裝已從可行性階段走向可復制階段。

LR同時指出，船廠和主機廠正在圍繞未來規模化交付做準備，包括推動改裝方案標準化、降低工程定制化程度、縮短交付周期以及提升成本可預測性。報告原文的核心判斷是，2025年雖然沒有出現“大規模改裝浪潮”，但行業正在為未來改裝市場搭建“腳手架”。

因為一個行業真正爆發，并不一定發生在第一艘樣板船出現時，而往往發生在市場確認“這個東西以后可以成批做”時。對修船廠和改裝服務商而言，最有價值的也不是單一項目本身，而是后面能否形成標準包、縮短工期、降低集成復雜度、提升成本可預測性。

LR：需求不會消失，只可能后移并集中釋放

很多人會認為，IMO凈零框架推進放緩，會削弱改裝市場。LR的判斷并不是這樣。

LR在上述報告中指出，2025年10月IMO凈零框架（NZF）表決延遲，確實加劇了船東對改裝投資回報的猶豫，因為這類項目通常意味著較大的前期資本開支、更長的塢修時間以及長周期設備采購。對于船東來說，在合規收益尚不清晰的情況下，推遲決策是可以理解的。

但LR同時強調，這種不確定性不會永久消除改裝需求。報告明確寫道，傳統燃料船今天建得越多，未來為滿足2050年前后凈零目標而需要改裝的船也就越多。LR進一步提醒，監管觸發信號的推遲，很可能會把原本分散的改裝需求推向未來一個更狹窄的時間窗口，從而帶來更高價格、更長交期和更大的執行風險。

這意味著，未來幾年修船與改裝市場真正的特征，很可能不是勻速增長，而是前期能力建設先行，后期需求集中釋放。一旦監管信號、燃料供應和商業模型逐漸明朗，市場會迅速從“少量樣板項目”轉向“批量工程復制”。誰先把能力、團隊、模板和交付體系準備好，誰就更可能在這一輪擴容中占據主動。

機會不只在甲醇，而在整個綠色改裝鏈條

當前市場最吸引眼球的，確實是甲醇雙燃料改裝。尤其是大型集裝箱船、遠洋主力船型上的案例，更容易成為行業關注焦點。但真正從產業角度看，修船和改裝的機會遠不止甲醇這一條線。

LR在報告中指出，2025年除了少數高影響力替代燃料改裝項目之外，市場上還有大量所謂“bridge retrofits”，也就是過渡性改裝。這類項目包括主機升級、推進優化、控制系統改進等，其目的并不是一次性完成燃料路線轉換，而是先降低油耗和排放，為未來更深層次的燃料改裝做準備。LR特別提醒，這類橋梁型改裝和真正的燃料轉換改裝，會爭奪相同的塢期資源和多專業工程集成能力。

也就是說，未來修船和改裝行業的機會，并不只屬于少數能做甲醇雙燃料總包的船廠，而是會分布在更大范圍的服務鏈條上，包括主機升級、輔機改造、燃料供給系統集成、儲罐和雙壁管路布置、安全系統、推進系統優化、數字化能效管理、工程管理和交付測試等多個環節。

從燃料路徑看，甲醇之外，LNG和乙醇也值得關注。LR報告指出，LNG retrofits仍在被船東討論，原因在于其供應鏈更成熟、加注網絡更完善、雙燃料技術基礎更廣。報告還提到，針對已在役LNG雙燃料發動機降低甲烷逃逸、提升整體排放表現的升級方案，也正在形成新的細分市場。

乙醇則是報告中特別點出的新變量。LR指出，2025年乙醇已經成為一個可信的船用燃料候選方向。報告提到，馬士基已開始測試巴西乙醇與甲醇、柴油的混合燃料，而OEM也在推進乙醇燃料發動機和相關改裝路線。LR特別說明，由于甲醇與乙醇在燃料特性上存在相近性，未來甲醇發動機具備使用乙醇的潛力，現有甲醇發動機轉換為乙醇應用的技術門檻也相對較低。

這意味著，今天圍繞甲醇建立的很多改裝能力，未來未必只服務于甲醇市場，也可能延伸到乙醇等相近路線。對于船廠、設備商和系統集成方來說，這會進一步放大前期投入的價值。

中國企業正在率先把能力做出來

從實踐層面看，中國企業在這一輪修船與改裝機會中的位置，正在明顯上升。

中遠海運此次完成4艘大型箱船甲醇雙燃料系統化改造，不僅擴大了自身甲醇動力集裝箱船隊規模，也證明中國修船和改裝體系已經可以在大型遠洋船舶上完成高復雜度綠色動力升級工程。中遠海運方面同時表示，項目完成后，已在甲醇雙燃料船舶領域形成“修理+改裝+加注”的全鏈條能力閉環。

這很關鍵。因為在未來真正大規模競爭中，單純能“改”一條船，還不夠。市場更看重的是：能否把修理、改裝、燃料支持、交付測試、后續服務整合成完整能力。只有這樣，船東才會把更復雜、更高價值的項目交給你。

揚子江重返修船，也正是在同樣的邏輯下展開布局。它押注的并不是一個傳統塢修市場，而是一個綠色升級、系統改造、后續交付服務不斷放大的新市場。通州灣的區位、南通的產業集群、長三角周邊綠色裝備配套，都使這一項目帶有明顯的前瞻卡位意味。

換句話說，中國企業現在做的，不只是承接一些項目，而是在爭奪未來幾年修船與改裝市場的話語權。

修船廠未來真正的競爭，不在“修”，而在“升級”

回頭看，過去幾年全球航運業最熱的詞是“新造船”。未來幾年，行業討論的重點很可能會逐漸轉向另一個問題：現有這批船，怎么繼續跑，怎么更低碳地跑，怎么跑得更久。

這正是修船和改裝市場的真正價值所在。

對于船東而言，新造船解決的是未來運力問題；修船和改裝解決的，則是今天手里的船如何繼續滿足合規要求、控制成本、延長壽命、提升效率。對于船廠而言，新造船決定了當前收入規模；修船和改裝則決定了能否把客戶關系、后續利潤和技術能力延伸到更長周期。對于整個產業鏈而言，這又不僅是船廠的機會，也是設備商、主機廠、系統集成商、港口加注服務商共同參與的一塊新市場。

所以，修船與改裝行業接下來最值得關注的，不是誰還能接多少傳統修理業務，而是誰先把“升級”這門生意做成。

揚子江時隔27年重返修船，中遠海運完成國內首批大型箱船甲醇雙燃料系統化改造，這些都不是孤立事件。它們共同說明，航運業的重心，正在從“造多少新船”擴展到“如何把存量船隊升級成下一代船隊”。

而這，或許正是未來幾年航運產業中最值得重視的一塊新機會。

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