國泰集團發布2025年報告書，除已披露的歸母凈利潤108.28億港元外，還披露了公司董事的薪酬。

其中，國泰集團行政總裁林紹波2025年薪酬總額達1603萬港元，是國泰航空自上市以來公開披露的CEO（行政總裁）歷年薪酬最高值。

2025年也是林紹波上任CEO的第三年，在他上任前的2020-2022年，受疫情影響，曾是國泰歷史上最困難的三年。

當時國泰高管均降薪25-30%，時任國泰顧客及商務總裁的林紹波，在那三年的年薪總額分別為544.5萬、526.7萬、791.4萬港元。

而他升任CEO的2023-2025年這三年，恰好是國泰在疫情后重建恢復的黃金期，連續三年實現盈利增長，三年累計凈利潤超300億港元：中國最賺錢航司，三年賺了300億

林紹波作為CEO的年薪也與日俱增，2023-2025年分別為1280.5萬、1414.8萬、1603萬元。2025年更是超過了2012年時任CEO史樂山1426萬港元的年薪紀錄。

具體來看，國泰CEO薪酬中，浮動薪酬（花紅、津貼及福利、退休計劃供款）占比超60%，盈利大幅增長直接帶動總薪酬上行，基本薪金（434.1萬）占比不足30%。

僅次CEO林紹波年薪總額的是國泰集團主席賀以禮（1295.6萬港元），不過賀以禮還在國泰大股東香港太古集團任職，以及是太古可口可樂主席。太古披露的賀以禮25年年薪總額（含國泰等）達2821.6萬港元。

再僅次于賀以禮的是國泰財務總裁沈碧嘉，年薪也超千萬港元，達到1260.3萬港元，但其中有301.7萬港元是計入退休計劃的花紅（企業年金）。

此外，國泰年報顯示，在國泰擔任非常務董事的國航高管也有基本薪金，其中國航總經濟師兼董秘肖烽薪酬最高，為94.7萬港元，原國航董事長馬崇賢為56.2萬港元，原國航總經理王明遠及總會計師孫玉權分別為57.5萬港元。

不過據航旅圈了解，國航的四位董事，在國泰的薪酬并不能歸個人領取，而是計入了公司的”其他業務收入“。兼職不取籌是多年的規矩。

相比國泰高管的千萬年薪，內地航司一把手們的年薪并沒有那么高。

以25年內地最賺錢的春秋航空為例【相關：剛剛，中國內地最賺錢航司誕生】，薪酬最高的三位高管，年薪超過200萬元，分別是：

副總裁王剛（266.2萬）

副總裁沈巍（261.58萬）

總飛行師楊剛（247.85萬）

這三位年薪比春秋航空的董事長和總裁還要高，不過他們都是飛行出身，在內地，飛行干部的薪酬普遍更高。

值得一提的是，春秋航空的董事長王煜在上市公司領取的年薪（109.01萬）比總裁王志杰還低一些（147.64萬）。

另一家民營航司海航控股，年薪最高的是其董事長祝濤，25年從公司獲得的薪酬總額為200.87萬。其次是飛行出身的安全總監劉永德：94.84 萬；海航總裁余超杰90.07 萬，其他副總裁在80萬左右。

再看看國有三大航的高管薪酬，由于央企干部有嚴格的上限，領導班子成員的到手薪酬，可能還不如旗下子公司的高管多，相比同行業的民營公司或上市公司的高管差別更多：最新航空薪酬榜揭曉；剛剛，又一批航司機場薪酬曝光

根據國務院國資委披露的2024年度中央企業負責人薪酬信息：

中國商飛董事長賀東風：87.75萬元

時任中航集團董事長馬崇賢：85.08萬

南航集團董事長馬須倫：85.05萬

東航集團董事長王志清：84.66萬

中航油集團董事長申兆軍：79.54萬

中航信集團總經理黃榮順：73.20萬

中航材集團董事長任宇：70.28萬

但如果跳出中國看世界，國泰CEO的年薪甚至還不及全球最高航司CEO年薪的零頭。

擁有全球最高年薪的航司CEO是美聯航的Scott Kirby，2025年總薪酬高達3228.23萬美元（約2.3億元人民幣）。

其次是：

美國達美航空CEO Ed Bastian 2711.71萬美元（約1.94億元人民幣，2024財年）

美國西南航空CEO Robert E. Jordan 1658.79萬美元（約1.19億元人民幣，2025財年）

美國航空集團CEO Robert Isom 1561.08萬美元（約1.12億元人民幣，2024財年）

德國漢莎航空集團CEO Carsten Spohr 623萬歐元（約4853.17萬元人民幣，2024財年）

國際航空集團CEO Luis Gallego 467.8萬英鎊（約4270萬元人民幣，2024財年）

法荷航集團CEO Benjamin Smith 486萬歐元（約3785.94萬元人民幣，2024財年）

新加坡航空CEO Goh Choon Phong 700萬新元（約3703萬元人民幣，2024財年）

愛爾蘭瑞安航空CEO Michael O'Leary 383萬歐元（約2983.57萬元人民幣，2024財年）

美國航司CEO薪酬輕松突破億元人民幣，核心源于薪酬結構、資本市場文化、企業規模、監管環境四大維度的本質差異，與歐洲、亞太航司形成鮮明對比。

美國航司（美聯航、達美、西南、美航）CEO薪酬中股權/長期激勵占比高達60%-80%，成為薪酬絕對主體；基本工資占比僅3%-8%，近乎象征性收入。

此外，美國四大航司在全球航司中占據絕對規模優勢，美聯航、達美、美航各機隊均突破千架（含支線運力購買），規模及業績支撐起高額薪酬。

而亞太航司（國泰、新航）以純現金薪酬為主，例如國泰CEO獎金占比52%、工資27%、福利21%；新航CEO獎金占比44.5%，高于股權占比32.7%，無股權增值帶來的薪酬爆發空間。

歐洲航司（漢莎、IAG、法荷航）薪酬結構相對均衡，股權占比38%-45%，介于美國與亞太之間，工資、獎金、長期激勵配比平穩，但薪酬上限遠低于美國。

總體來看，美國證監會（SEC）僅要求高管薪酬充分披露，不設置薪酬上限，股東對高額激勵方案的投票通過率極高，資本層面默許高薪機制。

但亞太、歐洲：香港、新加坡等地區監管嚴格，公眾、輿論對天價薪酬容忍度極低，內地國企、半國企更有明確的薪酬上限管控，從制度上限制了高管薪酬的過度增長。

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