竟然要做沒有短板的汽車巨頭！

如果吉利要成為世界級車企，如果李書福要讓吉利跑遍世界，那么，這一關不得不過！

甚至“萬億吉利”，也將因此，指日可待。

一條新增長曲線已然呈現。即便這次闖關歷經十載，一波三折，卻是值得的。

還記得那年，李書福與鐘發平駕駛一輛吉利混動轎車，不遠數千里，奔赴北京參加“兩會”嗎？

一轉眼，時過境遷。回歸“一個吉利”的0175.HK，已脫胎換骨。

《汽車K線》認為，更重要的是，這將是吉利海外快速擴張的戰略級跳板。

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2026年4月13日，錢塘江畔的杭州奧體中心游泳館外春雷翻滾，細雨不時滴下。館內，吉利汽車集團CEO淦家閱走到舞臺中央。

當燈光打在他身上，身后的巨幕緩緩亮起一行字：“智擎混動，中國力量！”

“我們將徹底顛覆日系傳統混動技術。”淦家閱的聲音穿透雨幕般的掌聲，“以電為主打，以AI賦能整車。i-HEV智擎混動的到來，標志著汽車混動技術正式邁入一個全新時代。”

“2.22L”的數字浮現在熒幕上時，這是一個值得全球汽車行業和資本市場記住的時刻。

觀眾席上，國內外媒體、供應商、券商機構、投資人、吉利高管注目凝神，都在消化發布的信息。

而發布會后的采訪，更讓《汽車K線》深刻體會到，這不只是一項技術的亮相，而是吉利汽車補上了能源版圖的最后一塊缺口——燃油、HEV、PHEV、EV、甲醇，五條技術路線你追我趕。

至此，吉利再無短板。

其中，吉利汽車超過半數動力技術路徑，已能夠進入全球第一陣營。

這恐怕也只有全球最大車企——豐田汽車，能夠做到全能源技術路徑。

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資本市場早已捕捉到一系列信號。

從3月初的約15港元，到4月17日的24.72港元（最高一度突破25港元），吉利汽車（0175.HK）股價一個多月飆漲超65%，市值攀升至2670億港元，漲幅領跑港股汽車板塊。

更引人注意的是，招商證券給出32港元目標價，華創證券看高至31.4港元，摩根等外資投行也全面看好……

《汽車K線》發現，投行機構長期看好吉利汽車，已不是單純的題材炒作，而是資本市場對一項能系統性改變世界汽車產業競爭格局的技術，用真金白銀下注。

再疊加2026一季度吉利汽車銷量逆勢增長、自研自產電池、陸續投放重磅產品等多重利好，讓吉利汽車成為近一個月中國上市車企的焦點。

現在HEV（混合動力）拼圖歸位，無疑是未來最值得期待的一環。

吉利汽車銷售公司總經理范峻毅告訴《汽車K線》，2026年，吉利中國星燃油車五大主力（星越（參數丨圖片）、星瑞、博越、帝豪、繽越）將會率先搭載i-HEV技術，2027年吉利全系燃油車都將會普及最新混動技術。

4月19日，吉利燃油車旗艦，也是最走量的兩款車型，星越L和星瑞的i-HEV版本開啟預售，攻勢展開。

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正如吉利汽車集團副總裁李傳海告訴《汽車K線》，i-HEV智擎混動是整個吉利能源矩陣的“最后一塊拼圖”，目前吉利已經開始全面同步推進新技術海外產品搭載驗證。

此前，吉利汽車已在燃油、純電、插混、甲醇四大路徑完成布局，唯獨在油電混動（HEV）領域存在一定短板，而日系品牌用近30年的專利壁壘和規模化優勢，筑起了一道中國車企難以逾越的高墻。

所以，《汽車K線》認為，吉利i-HEV的價值不僅在于填補技術空白，更在于它展示了吉利完成戰略躍遷的完整路徑——用新能源時代積累的“三電”能力和AI算力，反向重構傳統混動。

吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛一語道破本質：“日系混動源于燃油技術路線，吉利i-HEV源自電混技術路線。”

過去幾年，吉利汽車集團電混車型累計銷量近120萬輛，技術積淀深厚，也接受了市場檢驗。所以，這更像是厚積薄發后的反向降維打擊。

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據《汽車K線》統計，2025年全球汽車銷量約9000萬輛，其中燃油車及混動占比超80%，接近7400萬輛，即便到2040年，仍有三分之一到半數的車輛需要內燃機。

所以，這不是“過渡市場”，而是長期基本盤。另一方面，對吉利汽車而言，如果說i-HEV技術突破是“矛”，那么其成本控制就是“盾”。

《汽車K線》了解到，過去由于成本問題，HEV系統單車成本增加約2萬元，這讓很多車企望而卻步。

但李傳海透露了一個關鍵信息——由于電池和電驅等核心部件全面自研自產，供應鏈自主可控；加上吉利的規模化效應（2026主銷產品使用，2027全系使用），單車新增成本有望大幅壓縮。

甚至單車混動系統有望實現成本增加1萬元以內——降幅超50%，這從中國星雙旗艦的預售價格已經能窺見一二。過去被卡脖子的領域，如今已變成自給自足的優勢。

《汽車K線》認為，更深層的降本邏輯隱藏在吉利與雷諾的合資公司HORSE Powertrain（浩思動力）中，這將是吉利成為世界級企業的關鍵。

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這家由吉利、雷諾、沙特阿美三方合資的動力巨頭，繼承了兩大集團百年動力系統研發底蘊，在全球擁有17個生產基地和5大研發中心，年產量超800萬臺動力總成，年營收達150億歐元，已是全球規模前三的動力總成企業。

所以，《汽車K線》相信，吉利汽車推出有革命性意義的混動技術的節奏，絕不是巧合。

這意味著，吉利i-HEV的核心部件不僅能在吉利體系內消化，還可通過HORSE全球網絡向外輸出——從“引入技術”到“輸出技術”，從被“卡脖子”到收取“技術轉讓費”，這是一條被資本市場嚴重低估的吉利利潤增長曲線。

當前，國內購置稅減半政策與中東地緣沖突推高油價形成對沖，市場預期搖擺不定。但全球原油供應過剩的基本面并未改變，一旦地緣沖突緩和、油價回落，傳統燃油車的成本優勢將再度凸顯。

而2027年國內汽車市場購置稅政策完全退出時，i-HEV恰好完成兩年市場驗證——技術成熟度得到驗證、用戶口碑形成積累，正好承接政策真空期的購車需求。

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所以，如前面提及，0175.HK更大的棋局在海外。

放眼全球，不是所有國家都適合純電動汽車——充電設施不均、極寒氣候、電網承載力等現實約束，多重因素決定了燃油車和混動汽車在大部分國家地區市場仍是絕對主力。

吉利汽車集團CEO淦家閱已明確表態：2026年吉利將優先把資源傾斜到國際化，重點打造兩盟市場，以及拉美非、中東亞市場。

2026年吉利設定了345萬輛的總銷量目標和75萬輛的海外挑戰目標，海外市場將成為上市公司2026最大的增量引擎。

而i-HEV，正是打開全球燃油車腹地的鑰匙。

領克、寶騰、沃爾沃、奔馳、阿斯頓·馬丁、路特斯等吉利控股或持股的品牌，以及HORSE合資公司的全球網絡，都將成為i-HEV技術輸出的潛在通道。

如果后續進展順利，資本市場對吉利會從“中國車企”到“全球技術公司”進行一場資本重估。

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《汽車K線》認為，海外銷量增長與利潤率擴張是“大吉利”長期核心策略。

筆者曾與多家上市車企海外業務負責人溝通，海外單車利潤通常可達1.5萬~2萬元（高端車會更多），約為國內市場的4倍以上。

近一個月，花旗銀行、高盛等國際投行曾大舉凈買入吉利汽車。

可在《汽車K線》看來，更具信號意義的是吉利最高管理層的行動。

吉利控股集團副董事長、吉利汽車執行董事李東輝于3月26日~31日期間，以每股均價20.56~21.02港元合計增持98萬股，涉資約2042.4萬港元。

上市車企高管真金白銀地在經歷一波大漲后，仍然堅定增持自家公司，無疑是對公司價值最直接的背書。

近期，市場的重新定價，本質上是對吉利身份的一次重新定義。這一身份轉換帶來的估值重構，遠比短期股價波動更具想象空間。

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面對全球深刻變化，汽車產業無法獨善其身，但總有一些上市車企翹楚，要把自己短板變強項，在變幻的世界找到確定性。

現在大部分車企都太浮躁、擔心得太多，可成功需要非常平靜耐心，就像吉利十余載不放棄混動技術，當機會來臨的時候，就要足夠進取。

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