國產豪華車第一次，把BBA逼到后視鏡里

如果面前有兩條路：一條是更快到達終點的捷徑，另一條是布滿荊棘、短期看不到回報的長路，大多數企業都會先選前者。汽車市場尤其如此。

銷量排名、利潤率曲線，逼著企業不斷做“當下最優解”：壓成本、卷價格、追熱點、抄近道。少有人愿意花十年時間，去做那些短期看不見收益、長期才顯價值的基礎設施與體系建設。

李斌和蔚來顯然屬于后者。

2012年，他背著近三十公斤裝備和俞敏洪一起穿越沙漠。后來創立蔚來，又背著更重的擔子穿越中國汽車產業最難的一段周期：融資困難、行業質疑、銷量承壓、長期虧損。外界一次次問他還能撐多久，他一次次選擇繼續往前走。

在被屢次質疑“還能夠活多久”后，蔚來的命運劇本，等到了翻轉。

2026年4月23日，全新ES8達成10萬臺交付里程碑，從上市至今不過215天。這臺蔚來的“創始”車型，在行業淡季一路逆勢狂奔，跑去高端市場屠榜，掀翻了寶馬X5L、奔馳GLE和奧迪Q7這些BBA老錢，在傳統豪華品牌最核心的利潤腹地，站穩了腳跟。

高毛利的大車銷量持續走高，蔚來的利潤也翻紅了。他們趁勢加碼，2026年向市場再投入三款大型SUV，一口吃下純電和大三排爆發的紅利，謀求實現全年盈利轉正，進一步鞏固高端智能電動市場的地位。

蟄伏了快11年，李斌和他的蔚來，這一刻迎來了關鍵的轉折和突破。

李斌說自己是個向死而生的人，也說過“蔚來還活著，活著就有機會”。他始終相信稻盛和夫的那句話：“那些沒人敢走的泥濘之路，行走雖然艱苦，卻通向難以想象的、光明燦爛的未來”。

爆單

短短200多天，蔚來ES8徒手撕開了大型SUV市場的裂縫，成為細分市場標桿。

4月23日，蔚來宣布全新ES8累計交付量突破十萬臺，這算是蔚來歷史上最快達成這一記錄的車了，順勢也創造了中國40萬元以上高端車型最快破10萬的記錄。

自2025年9月21日開啟交付以來，這臺大爆款一直保持著市場勢能，41天交付量即破萬輛，百天破四萬輛。如此勢如破竹的戰績一直延續到了今天。

需要指出的是，每年年初度通常是汽車消費淡季，春節假期、購置稅政策變化、消費者觀望情緒疊加，市場天然走弱，遠沒有“金九銀十”那番放量的情緒，ES8硬是走出了自己的獨立行情。

在一個月前的一場閉門溝通會上，李斌就向華爾街見聞透露，春節后，ES8訂單恢復的情況比內部預期要好，“ES8存量訂單消化完后，新增訂單可以實現相對比較好的接續”。

4月9日，蔚來 ES9 正式發布并開啟預售，不僅未分流市場份額，反而進一步激活了整體訂單勢能。根據晚點Auto報道，在ES9發布后的一周，ES9的預訂量超過內部預期，并帶動全新ES8和ET9的訂單顯著增長。

在業內人士看來，一臺車上市初期賣得好，可能來自嘗鮮紅利；一臺車在淡季仍能賣得好，說明它已經進入主流消費決策名單。

這也意味著，全新ES8已經從“新品爆發期”進入“穩定需求期”，也穿越了李斌所說的“新車死亡谷”。可以說，ES8的奇跡或許還遠沒有結束，但它對市場格局的攪動，早已定了性。

乘聯會數據顯示，今年3月，ES8以16255臺的月銷量，將寶馬X5L（約6800臺）、奔馳GLE（約4200臺）和奧迪Q7（約2100臺）遠遠甩在身后。當BBA三強合計銷量仍不及ES8一款車型時，傳統豪華品牌在40萬元+市場的統治力，開始被中國品牌動搖。

在目前全新ES8的新增用戶中，48%來自BBA車主增換購，其中超過15%來自放棄寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級等56E轎車的人群。過去，56E是中國中產升級的象征；今天，這部分用戶開始把下一輛車投給ES8。

倒回去十年，或許誰也想不到國產新能源擁有如此強大的生命力，能夠顛覆這塊長期被國外品牌把持的領域。但消費從來是被時代塑造，同時回應時代。

市場的攻防轉換之勢迅速上演，ES8切入的正是老錢們的利潤堡壘，蔚來也嘗到了高利潤的甜頭。

財報數據顯示，2025年第四季度，蔚來實現首次季度盈利，單車毛利率達到18.1%，這是蔚來過去三年里從未觸及的高點，很大程度上要歸功于全新ES8這種高毛利大車熱銷。

可以說，憑借全新ES8的市場號召力，蔚來成功擺脫價格戰。而這款現象級產品的量價齊升，也讓蔚來更加堅定了進軍大車市場的決心。

對蔚來而言，這是許久未有的一場勝仗。

奇點

很多人把ES8的成功理解為某一代產品做對了，但更準確的說法是：蔚來過去幾年做的那些“看起來不劃算的事”，終于在這一刻集中兌現。

首先，是純電大三排SUV的時代到了。

眾所周知，原先純電在高端市場一直是死穴，“純電一直滲透率不行，純電的增長主要靠中低端30萬以下的，30萬以上的車主要靠蔚來在推”，但李斌發現這一點在去年發生了很大的變化。

“高端市場的純電的滲透率在快速增長，30萬以上高端市場的純電的滲透率，從2024年Q4的14%，到2025年Q4是27%，實現了翻倍”。

李斌說得很直接：“純電大三排SUV的黃金時代不是正在到來，而是已經到來。”

2026年前兩個月，在整體車市增速放緩背景下，中大型SUV逆勢增長136.4%。過去半年，大三排SUV動力形式中，純電持續排名第一，且增速最快，增程反而落后，甚至不少增程品牌開始轉向純電。

原因不復雜。

過去，汽車市場的車型界限相對清晰，年輕人多選擇轎車或緊湊型SUV，家庭用車以五座SUV為主，商務出行則由MPV承擔。

但當家庭用戶從一孩進入二孩、三代同堂階段，車輛需求會從“通勤工具”升級為“家庭移動空間”。他們需要第三排可坐人、后備箱能裝行李、第二排足夠舒適、長途補能不焦慮，還希望車本身有品質感。

據《深圳大學學報》統計，75%的二孩母親生育二孩的年齡集中在28-37歲，也就是80、90后，大六座瞄準的就是這類年輕家庭。

事實上，買車也是一代人處境與價值觀的投射。在三排六座領域，一個明顯的特征是，這批更年輕一些的中年人，在購車決策中越來越強調“悅己”。

此時，大型SUV恰好兼顧空間、體面、通過性與家庭屬性，成為更優解。

“我們認為這樣的家庭，不管是商務還是兼顧小家庭用，都是自己開這個車”，李斌直言，“像我跟力洪這樣一個年齡，假設不在創業，我們倆現在肯定開著一輛大五座游山玩水去了”。

有了需求做基礎，純電的長板就被釋放出來了：純電架構取消發動機和傳動軸束縛，讓三排空間布局更合理，也讓舒適配置更容易下放。

值得一提的是，蔚來在全新ES8上使用了900V高壓架構，相比主流400V平臺，高壓架構通過提升電壓降低電流，能實現線束更細、發熱更低、能量傳輸效率更高，全車高壓線束減重約12.9kg，減重比例達59%；前后電驅總成相比二代平臺減重34%，從223kg降至148kg，這也是當下行業的主流升級方向。

李斌向華爾街見聞打了個比方，“都是一百平的房子，你這個一百平米，設備間占掉30平米，只剩70平米，我這一百平米的房子，設備間只需要15平米，可以得85平米，這就是今天純電技術發展到今天的優勢”。

作為“絕殺”的大招，蔚來的租電服務讓這臺40多萬的車，能夠下探到30萬區間，“上下通吃”，這部分市場核心邏輯圍繞“空間最大化”與“豪華平權”展開。

這使得ES8在產品力上全面超越過往35萬以上的豪華品牌燃油車型，成為奔馳GLE、寶馬X5、奧迪Q7等傳統燃油豪華SUV的純電“改善型”選擇。同時切走了特斯拉ModelY、小米YU7等車型的市場。

ES8帶來的，不只是單車成功，而是整個蔚來戰略盤面的打開。接下來隨著更多大型SUV的入列，蔚來也將滾起雪球了。

收獲

前文提到，李斌提出了“新車效應死亡谷”的概念，現在想找一款長期熱銷的常青車非常難了。

這是因為產品周期快了，傳播很快就衰減，疊加上市的權益。“現在都是脈沖式的營銷，導致新車的效應發完了以后首銷期以后就會出現一個斷崖式下降的死亡谷”。

在李斌看來，行業將無一幸免，但全新ES8卻成了“局外人”。原因無二，其實蔚來的護城河已經成型了。關鍵的秘訣，反而是李斌坐得住冷板凳，沒有折返跑，從而等到了純電的東風。

李斌把汽車行業的競爭分成三個層面的競爭：技術路線、產品規劃、產品的定義。

李斌說，“產品規劃錯了三到五年可以改回來。產品定義今天開發，最快十幾個月可以改好，最多 20 個月可以改好，所以產品定義，感覺上大家都開始趨同了”。

但在李斌看來，技術路線它可能是五到十年，“你要判斷準，必須要提前量夠。蔚來堅持的純電的路線，再加上蔚來換電的技術路線，我們對它越來越有信心”。

這就是體系化的魔力，它的優勢隨著時間的推移會越來越大，這是只會“堆料”的玩家難以望其項背的。

李斌坦言，現在供應鏈很透明，一個領先的賣點可能半年就被友商學去了，但他卻說“拿去主義”不應定是好事，“你加了這個東西，一定是真的成本就會上去的，品牌、整個銷售服務網絡能夠支撐嗎，這個可能就不一定了”。

“所以有時候我們也看到很多車配置還是挺頂的，但銷量為什么也沒有達到預期呢，很大程度上也是因為品牌的原因，品牌背后就是一個體系能力”。李斌凡爾賽地說道，“假設有別人復刻一輛ES8，我相信賣的沒有我們好”。

終于，那個被全網教做CEO的李斌，開始教同行如何做一臺暢銷的大型SUV。接下來，蔚來的產品節奏也開始進入收獲期。

在吃了ES8、L90兩款大車的紅利后，今年蔚來繼續推出三款大車：蔚來ES9、樂道L80、蔚來ES8五座版。

到這里，蔚來品牌在大車上就完成高端SUV市場布局。

樂道品牌這邊L80也箭在弦上，將在20萬至30萬元價格帶承接主流家庭用戶的置換需求。而在現有車型上，2025年成功的全新ES8將在2026年貢獻完整的12個月銷量，同時2026款樂道L90也剛于4月21日正式發布。

“三款全新車型加上樂道L90和正在熱銷的全新ES8，五款中大型和大型SUV為今年全年銷量增長打下非常好的基礎。”李斌稱，公司現在的產品節奏與市場發展趨勢是匹配的，對全年40%到50%的銷量增長預期非常有信心。

可以說，今年蔚來系將在中大型SUV市場形成更完整的價格帶覆蓋。

尾聲

三年前的NIO Day上，李斌曾說，中國汽車品牌最終一定能夠實現技術向上、品牌向上，只是過程比大家想象得更漫長。如今看，這句話說得很準。

回溯來看，很多企業倒在黎明前，不是方向錯，而是沒撐到需求成熟那一天。

蔚來這些年被質疑最多的，恰恰是那些今天開始顯價值的事情：堅持高端定位、堅持自研、堅持服務、堅持體系化投入。因此，10萬臺ES8不是終點，只是兌現的開始。

在一個焦慮的市場里，大家依然能在蔚來身上看到理想主義的微光。當大家說希望李斌和蔚來能贏、能留到終局，正是認為長期做難而正確事情的人和企業，就應當被獎勵。

*以上內容不構成投資建議，不代表刊登平臺之觀點，市場有風險，投資需謹慎，請獨立判斷和決策。