1/ 我是最航運丹尼斯，剛剛，MSC地中海航運如預期開出淡轉旺推漲第一槍，注意5月是過渡月，這次5月下船期推漲后6月和7月船期將繼續進一步推漲！這也是為什么我在馬年前年后一直在講保持6-8月旺季運價屬性的原因，即使沒有這場戰爭。有了這場戰爭更是增強了預期，這也是開戰以來一路推演的，也在市場階段性預期過低和階段性過高關鍵節點作了提醒。

2/ 如昨推送長榮海運表示，2026年航運市場高度波動且充滿不確定性。在中東戰事與油價上漲的雙重驅動下，3月運價已出現回升，3月與4月貨量也明顯增長，預計5月中旬將迎來新一輪運價上行。也需要提醒的是，如果沒有這場遠超預期的戰爭，3月和4月本應如最航運此前判斷的那樣，處于最冷的淡季。系統結構決定系統行為，中東戰事使今年仍保持旺季結構性預期已經形成，而可能的通脹抑制需求預計最晚在第四季度與運力過剩疊加顯現，這是一整年的宏觀推演。同時，長榮指出，地緣政治干擾頻繁，其連鎖效應可能外溢至周邊港口，導致擁堵并影響其他航線運價走勢。疊加氣候異常因素，不排除重演2023年巴拿馬運河因水位下降而限制通行的情況。這也與最航運推演觀點略同

3/ 中東沖突每日更新（截至2026年4月27日18:00 GST）

總體態勢：當前中東海上風險等級：極高（CRITICAL）

霍爾木茲海峽通行量斷崖式下降：4月24日：9艘；4月25日：3艘
戰前平均：約138艘/天

航道仍存在水雷風險 + GNSS干擾。核心一句話：沒有完全關閉，但已經“功能性凍結”

4/ 航線延誤，正在“吞掉”全球運力——而且幅度已經高達6%。Sea-Intelligence的2026年4月27日報告最新數據，指向一個非常清晰的結論：航運業正在進入一個新的常態——低準班率疊加更長延誤，正在持續侵蝕行業的實際有效運力。

從準班率來看，這個行業已經“回不去了”。根據 Sea-Intelligence 最新數據，疫情前（2011–2019年），全球準班率長期穩定在70%到80%之間；但在當前階段（2023–2026年），已經下滑并穩定在50%到65%。這不是短期波動，而是一個已經固化的、更差的新基線。分析師也明確表示，即便部分船公司有所改善，整體水平依然無法回到疫情前。

更關鍵的問題在于，延誤不僅存在，而且正在“變長”。疫情前，平均延誤大約在3到4天；而現在，這一數字已經上升到4.5到5.5天。這意味著問題的本質，不只是船晚到，而是“晚得更久”，對整個航線周轉效率的打擊更為致命。

也正是在這個背景下，最核心的邏輯出現了：運力正在被系統性“吃掉”。Sea-Intelligence 提出了一個非常關鍵的模型，用“延誤船舶比例”和“延誤時長”兩個變量來測算被吞噬的運力。結果顯示，疫情前，這一部分被吸收的運力大約為2.2%，可以視為正常摩擦損耗；而現在，這一比例已經上升到4%到6%，平均達到5.3%。如果用最直觀的方式來理解，就是全球每20條船里，就有1條在效率意義上“消失”了。

從規模來看，這種“隱性運力收縮”的影響非常驚人。目前被延誤吞掉的運力大約達到180萬TEU，這相當于一個長榮船隊規模直接被抹去；而如果只看相對于疫情前的新增損失，也有約106萬TEU，相當于直接“干掉”一個HMM的運力。

5/ 另外，索馬里海盜又活躍了！昨天又一起！這一輪索馬里海盜的回歸，已經從“風險提示”演變成“現實發生”：UKMTO再次確認有貨船被劫持，疊加過去72小時內油輪、漁船被劫持及一次未遂登船事件，意味著短短4天內已發生4起襲擊，JMIC將風險等級上調至“Substantial”并明確指出已有“海盜行動集團”（Pirate Action Group）在活動，這本質上說明海盜行為正在從零散機會主義，重新走向有組織化運作。更值得關注的是，這一安全惡化恰好疊加在更大的區域性航運危機之上：一方面，霍爾木茲海峽已被International Maritime Organization秘書長公開定性為“沒有任何安全通行”，約1600艘船、2萬名海員被困海灣，部分船員滯留時間超過六周，身心壓力已成為行業無法忽視的隱性成本；另一方面，紅海危機已持續890天，霍爾木茲危機進入第59天，區域風險沒有緩解跡象。

6/ 今天到此，明天再見，個人微信 zestdennis，發給AI幫我做個封面圖如下，給速食粉絲。 僅為行業觀察，本文內容基于公開信息與個人研究判斷，僅用于信息分享與交流，不構成任何投資建議或買賣依據，市場有風險，決策需謹慎。