當所有人都在拼智能，華為乾崑為什么死磕安全？

“沒有安全，再智能的技術都是空談；沒有安全，再高端的配置毫無意義。安全，既是用戶信任的基石，也是行業發展的使命！”

4月23日，北京國家網球中心，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志對輔助駕駛行業發出預警。

整個輔助駕駛行業，過去兩年在拼命競爭什么？

開城數量、算力參數、端到端、視覺路線……整個行業沉迷于“智能”，卻很少有人認真回答“安全”這個問題。

華為乾崑的這場技術大會，本質上不是在發布新產品，而是在回答一個問題：輔助駕駛的終局競爭，到底比的是什么？

答案，可能跟大多數人想的不一樣。

安全升維，從技術到體驗全面升級

2023年到2025年，中國輔助駕駛行業經歷了史上最激進的一次集體狂奔。城市NOA從幾座城市迅速擴張到全國，頭部玩家紛紛喊出“全國都能開”“有路就能開”。價格戰從整車蔓延到輔助駕駛配置，“全民智駕”的口號把高階輔助駕駛的門檻拉到了10萬元以下級別車型。

但硬幣的另一面，是信任危機的加速累積。

2024年到2025年，多起涉及輔助駕駛系統的事故被放大傳播。行業里有個心照不宣的秘密：把L2輔助駕駛以及“領航輔助”簡化成“自動駕駛”，是過去幾年部分車企和供應商拉動銷量增長的公開秘密。

代價是什么？是消費者對“智能駕駛”四個字越來越深的戒備。這是整個行業在為自己早期的過度承諾買單。而華為乾崑內部一直堅守“安全優先”（Safety-First）價值觀，將安全放在最高優先級，貫穿公司戰略、員工價值觀和質量體系。其把安全與質量，視為公司長期發展的生命線。

大多數人看華為乾崑，看的是激光雷達、城市NOA等等配置和功能，但內行看的是底層架構。這次技術大會，華為乾崑發布了一套層層遞進的技術體系，單獨看是十余項黑科技，放在一起看，則是一個完整的安全底層邏輯。

第一層：感知安全。華為乾崑始終堅持多傳感器融合感知路線：攝像頭+毫米波雷達+激光雷達，三者取長補短。這條路線過去兩年承受了不小的輿論壓力。特斯拉FSD的純視覺路線在全球范圍內制造了大量話題，國內也有跟隨者提出“激光雷達是過渡方案”的論斷。但工程實踐給出的答案是另一回事。

靳玉志曾說：“沒有激光雷達，汽車不可能走向L3、L4。”這句話當時被大家忽略，今天看來卻是最實在的工程判斷。

每類傳感器都有固有缺陷：攝像頭在暗光、眩光、逆光條件下性能斷崖式下降；毫米波雷達精度有限；激光雷達在雨霧天氣表現弱于毫米波。三者融合，才能在所有場景下形成感知冗余。融合感知不是最便宜的路線，但可能是唯一能夠真正保障安全的路線。

截至2026年4月，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程突破100億公里。這個數字的工程含義是：在中國各種極端路況，包括村道、國道、高速、暴雨、夜晚等，系統跑過足夠長的時間，其Corner Case覆蓋密度已經到了一個臨界點。

第二層：決策安全。感知之后是決策，而決策的核心是操作系統。華為乾崑在這次大會上首發了面向自動駕駛的操作系統——乾崑OS。操作系統對智能駕駛意味著什么？手機操作系統卡頓一下，頂多是體驗問題；車載操作系統卡頓一下，可能是生命問題。

乾崑OS有三個關鍵技術指標：確定性調度引擎，讓緊急任務的執行時延降低30%；全鏈路安全模型，實現防侵入、防篡改、防泄漏、防擴散四層防護；全維冗余架構，可靠性提升20倍。

“打造永不宕機的操作系統”，這個說法在消費電子行業聽起來夸張，但在自動駕駛領域，是嚴肅的工程目標。

第三層：駕控安全。智能駕駛系統給出軌跡規劃，底盤負責執行，這兩件事之間，國內大多數方案是“各自為政”的狀態：輔助駕駛系統輸出加減速和轉向指令，底盤系統接收指令后各自執行，沒有全局優化。

華為乾崑的解法是HUAWEI XMC與ADS的深度融合：ADS基于融合感知信息和HUAWEI XMC回傳的底盤狀態做統一決策，下發指令給HUAWEI XMC，HUAWEI XMC通過六合一全域融合實現多目標多執行器最優控制，控車精度提升30%。

翻譯成白話：系統不是“先規劃再執行”，而是“規劃即執行”，兩者無縫銜接，沒有信息損耗和延遲疊加。

第四層：架構安全。WEWA 1.0的世界模型技術路線，獲得行業廣泛認可，引領了整個行業的發展。WEWA 2.0進化為面向自動駕駛的AI智能體。通過云端Multi-Agent仿真技術，結合在線強化學習與安全風險場，全面提升了復雜場景的應對能力和防御性駕駛的安全能力，為邁向自動駕駛打下堅實的基礎。

在以上這些領先技術的共同加持下，華為乾崑為用戶帶來了領先行業的“體驗安全”。華為乾崑智駕ADS 5實現了“六維安全”體系，在ADS 4（參數丨圖片）全時速、全方向、全目標、全天候、全場景“五維安全”基礎上增加“全時域”安全維度。傳統主動安全系統的邏輯是“事后報警”，而“全時域”的核心是“事前預防，事后守護”。 事前，把風險降到最低；事后，把傷害降到最小。此外，此次華為乾崑還全球首發了艙內AI多模態感知系統AMS，能通過融合艙內攝像頭、麥克風、座椅傳感器等多維數據，實現對駕駛員狀態的實時精準監測，在疲勞、分心等風險場景下提前介入。兩者共同形成了“艙內安全”與“艙外安全”的組合拳，讓輔助駕駛真正做到了讓消費者安心使用的程度。

安全價值，100億公里筑就的護城河

安全能力帶來的真實口碑，正讓華為乾崑構建起堅實的生態護城河。

截至目前，華為乾崑智駕ADS累計整車搭載量已突破170萬輛，合作車企涵蓋中國一汽、長安集團、東風集團、上汽集團、奧迪、賽力斯、奇瑞、江淮等主流品牌，車型從15萬級覆蓋到百萬元級別。

這170萬輛車，每天在路上跑，產生的真實行駛數據，是算法迭代最重要的燃料。而算法越強，體驗越好，用戶越愿意用，數據越多——這是一個自我強化的飛輪。

競品追趕的路徑只有一條：把自己的車賣出去，用真實的行駛里程把數據飛輪轉起來。但這個飛輪的啟動，需要時間，需要規模，需要主機廠的配合意愿。

截至2026年4月18日，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程突破100億公里。相當于解放了全中國1.4億小時（等同于1.57萬年）的人類駕駛任務。這個量級的真實數據積累，是用時間換來的，不是單靠錢能買來的。

更值得注意的是，華為乾崑已合作25個車型品牌、超過50款車型——這個生態規模已經成為對手難以跨越的“護城河”。

華為乾崑的定位從來不是簡單的“Tier 1供應商”，而是“產業賦能者”：提供三種靈活合作模式，讓不同發展階段的車企都能找到接入方式。這個開放生態策略，正在加速擴大華為乾崑在整個中國汽車產業智能化轉型中的基礎設施地位。

終局之戰，安全才是競爭底牌

中國做智能駕駛方案的公司，不止華為乾崑一家，但最后是華為乾崑跑出了規模效應，原因是多方面的，但有一點很少被認真討論：華為乾崑是一家真正把汽車當系統來做的公司。

不是做輔助駕駛系統，而是做“智能汽車的基礎設施”。從操作系統（乾崑OS）、輔助駕駛算法（ADS），到座艙交互（HarmonySpace）、底盤控制（XMC），再到車載光（AR-HUD、車燈、投影）、云端算力（60 EFLOPS）和終端APP——整條技術棧，華為乾崑沒有明顯的短板。

ICT行業30年的經驗，不是白積累的。當別家在某個單點上尋求突破時，華為乾崑在做的事情，是把華為過去30年在通信、計算、人工智能領域建立的能力，重新打包成一套面向汽車產業的解決方案。

回到開頭那個問題：智能駕駛的終局競爭，到底比的是什么？

有人說是算力。華為乾崑云端算力60 EFLOPS，29個月增長21倍，今年在乾崑智駕領域預計研發投入超180億元。這個量級，國內沒有對手。

有人說是數據。100億公里、170萬輛搭載——這個規模正在形成的是一個持續擴大的數據護城河。

有人說是生態。25個品牌、超50款車型，這不是供應商關系，是產業協同網絡。

以上都對，但最根本的，是安全和信任。安全是智能駕駛的土壤，沒有這塊土壤，算力、數據、生態，都是無根之木。過去兩年，很多人表示“消費者不相信智能駕駛了”，這句話錯了，消費者不是不相信智能駕駛，是不相信那些把智能駕駛當成營銷噱頭的公司。

華為乾崑的這場技術大會，表面上發布了十余項黑科技，實際上在做一件事：把“安全”從一句營銷話術，變成一套可衡量、可驗證、可信賴的系統能力。

沒有安全，再智能的技術都是空談。沒有安全，再高端的配置毫無意義。這兩句話，寫在華為乾崑的《安全出行報告》里，看起來是兩句正確的“廢話”，但放在整個行業正在經歷的信任危機里，是最值錢的企業戰略。