本文是“燃燒的島群”第1551篇原創(chuàng)文章，作者：幸福的達(dá)契亞。

作者簡(jiǎn)介：幸福的達(dá)契亞，江蘇南京人，喜愛(ài)二戰(zhàn)史，德國(guó)史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫(xiě)論文《略論我國(guó)當(dāng)代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

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原作者：野間恒（船舶研究家）

原載于《世界艦船》1984年3月號(hào)（總第333期）

譯者說(shuō)明

由于原文篇幅較長(zhǎng)，將分為兩部分連載，上篇介紹北大西洋航線(xiàn)，下篇介紹太平洋航線(xiàn)，遠(yuǎn)東-澳洲航線(xiàn)與非洲·南美航線(xiàn)。

接上期（）

橫渡太平洋航線(xiàn)

1.太平洋航線(xiàn)的開(kāi)設(shè)

這條航線(xiàn)對(duì)于日本而言，不過(guò)是途中停靠港所在的航線(xiàn)，但其誕生的始末卻令人深感興趣。縱觀該航線(xiàn)的歷史，其緣起是美國(guó)與加拿大的鐵路公司將其作為西進(jìn)政策的實(shí)施手段，而后伴隨美國(guó)的發(fā)展，航線(xiàn)大肆吸納來(lái)自東亞的勞動(dòng)力，待到美國(guó)政府因東亞移民激增而慌忙出臺(tái)入境限制政策之時(shí)，這條航線(xiàn)最終又因戰(zhàn)爭(zhēng)與商業(yè)航空的興起而走向了衰落。

太平洋定期航線(xiàn)的開(kāi)辟始于1867年，這一歷史遠(yuǎn)比想象中悠久，甚至可以追溯到日本明治維新的前一年。彼時(shí)美國(guó)政府為推動(dòng)對(duì)華貿(mào)易發(fā)展，每年向太平洋郵船公司撥付50萬(wàn)美元補(bǔ)貼，太平洋定期航線(xiàn)也由此正式開(kāi)啟。太平洋郵船公司調(diào)撥了此前運(yùn)營(yíng)于巴拿馬至紐約沿岸航線(xiàn)的“科羅拉多”號(hào)（Colorado，3,728總噸，1864年建造），于1867年1月開(kāi)辟了舊金山-橫濱-香港航線(xiàn)。據(jù)記載，該船的首航便從美國(guó)向中國(guó)運(yùn)輸了120立方米的小麥與56萬(wàn)美元的金幣。

圖1.1867年1月，太平洋郵船公司的“科羅拉多”號(hào)作為首船，率先開(kāi)辟了舊金山-橫濱-香港間的太平洋航線(xiàn)

除“科羅拉多”號(hào)外，太平洋郵船公司還投入“大共和國(guó)”號(hào)（Great Republic）、“中國(guó)”號(hào)（China）、“日本”號(hào)（Japan）、“美國(guó)”號(hào)（America）四艘客船運(yùn)營(yíng)太平洋航線(xiàn)。即便是這條航線(xiàn)，統(tǒng)艙票收入與貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)也占據(jù)了營(yíng)收的絕大部分。以“大共和國(guó)”號(hào)為例，其雖配備了可容納250名一等艙乘客的設(shè)備，平均每班卻僅有40名乘客使用，而定員1,000人的統(tǒng)艙，每班卻都滿(mǎn)員載客。

該航線(xiàn)的西行旅客數(shù)量遠(yuǎn)少于東行，因此太平洋郵船公司試圖招攬從歐洲經(jīng)北美前往東亞的旅客。但1869年蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通后，面對(duì)半島東方航運(yùn)公司（P&O）開(kāi)辟的經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的直航航線(xiàn)，太平洋郵船公司也只得甘拜下風(fēng)。此外，太平洋郵船公司的所有船舶均為木質(zhì)船，這一情況源于美國(guó)的相關(guān)法律：美國(guó)籍船舶必須在本國(guó)境內(nèi)建造，而彼時(shí)美國(guó)的鋼鐵工業(yè)發(fā)展滯后，建造鐵制船的成本高到令人卻步，使用儲(chǔ)量豐富的木材造船則更為低廉。“美國(guó)籍船舶必為美國(guó)制造”的理念至今仍未消亡，即便在如今的美國(guó)籍郵輪領(lǐng)域，這一理念仍是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

1880年，美國(guó)邁入鐵路大建設(shè)時(shí)代，E.哈里曼、C.范德比爾特、H.亨廷頓等鐵路財(cái)閥順勢(shì)崛起。其中，南太平洋鐵路公司于1893年將太平洋郵船公司收歸麾下。巧合的是，在鐵路大建設(shè)開(kāi)啟的1880年，美國(guó)政府與中國(guó)簽訂了移民條約，這一舉措足以說(shuō)明美國(guó)的鐵路建設(shè)亟需從中國(guó)招募勞工。不過(guò)僅僅兩年后，美國(guó)便頒布了排華法案，1885年又禁止了外國(guó)契約移民。有趣的是，1888年美國(guó)再度與中國(guó)簽訂了移民條約。這般看似矛盾的政策轉(zhuǎn)變，恰恰折射出彼時(shí)美國(guó)在國(guó)家建設(shè)進(jìn)程中的不斷試錯(cuò)。

1891年，完成了蒙特利爾至溫哥華鐵路鋪設(shè)的加拿大太平洋鐵路公司，在獲得了英國(guó)與加拿大政府的補(bǔ)貼后，開(kāi)辟了溫哥華-維多利亞-橫濱-神戶(hù)-長(zhǎng)崎（加煤港）-上海-香港的定期航線(xiàn)。1898年，淺野總一郎執(zhí)掌的東洋汽船公司，開(kāi)辟了香港-日本-夏威夷-舊金山航線(xiàn)。

彼時(shí)的日本，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后的經(jīng)濟(jì)繁榮已然落幕，自1898年起陷入經(jīng)濟(jì)蕭條。受此影響，日本的海外移民人數(shù)持續(xù)攀升。以前往夏威夷的移民為例，1898年約有10,000人，次年便增至23,000人。圍繞著這批旅客，加拿大太平洋航運(yùn)公司（CPL）、太平洋郵船公司（PML）、英國(guó)系的西方與東方航運(yùn)公司（白星航運(yùn)公司的子公司），再加上東洋汽船公司，各方展開(kāi)了激烈的客源爭(zhēng)奪。

但想要承接從美國(guó)出發(fā)的客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，離開(kāi)鐵路公司的配合便寸步難行。因此，除了有加拿大太平洋鐵路公司支持的加拿大太平洋航運(yùn)公司外，其余三家公司均需征得南太平洋鐵路公司的同意后，才能確定投入運(yùn)營(yíng)的船舶數(shù)量。東洋汽船公司在開(kāi)辟航線(xiàn)時(shí)，亦是由淺野社長(zhǎng)親自與南太平洋鐵路公司的亨廷頓總裁交涉，最終才獲準(zhǔn)將3艘船舶投入運(yùn)營(yíng)，也正是憑借這一許可，東洋汽船公司遠(yuǎn)赴英國(guó)，簽訂了3艘日本丸（6,136總噸）級(jí)客船的建造合同。日本丸級(jí)客船是日本最初的真正意義上的遠(yuǎn)洋客船，其尺寸與設(shè)計(jì)風(fēng)格，與7年前問(wèn)世的加拿大太平洋航運(yùn)公司女皇級(jí)三艘姊妹船極為相似，而這一相似性，恐怕并非偶然。

2. 至第二次世界大戰(zhàn)

1900年，日本政府開(kāi)始為遠(yuǎn)洋客船提供補(bǔ)貼，此番“特定航線(xiàn)補(bǔ)貼”的覆蓋對(duì)象，為東洋汽船的舊金山航線(xiàn)、日本郵船的西雅圖航線(xiàn)與歐洲航線(xiàn)。自此之后，橫渡太平洋航線(xiàn)的發(fā)展，便形成了以加拿大太平洋鐵路、南太平洋鐵路為后盾的各輪船公司間的競(jìng)爭(zhēng)格局。東洋汽船曾在1908年推出兩艘天洋丸（13,454總噸）級(jí)客船投入運(yùn)營(yíng)，這一舉措堪稱(chēng)留名商船建造史的大膽行動(dòng)，而這一切同樣是在與太平洋郵船公司達(dá)成合意的基礎(chǔ)上實(shí)施的。

圖2.東洋汽船旗下的舊金山航線(xiàn)客船“地洋丸”號(hào)，為天洋丸級(jí)2號(hào)船

太平洋郵船公司自開(kāi)設(shè)太平洋航線(xiàn)以來(lái)，一直雇傭低成本的中國(guó)船員擔(dān)任輪機(jī)部和餐飲部的工作人員。然而1915年，美國(guó)頒布《海員法》（La Follette Seamen's Act），對(duì)中國(guó)船員的登船任職增設(shè)了諸多限制，該公司便干脆在次年撤出了太平洋航線(xiàn)市場(chǎng)。其當(dāng)時(shí)留下的兩艘高麗（Korea，11,296總噸，1902年建造）級(jí)客船，被東洋汽船收購(gòu)。而太平洋郵船公司的相關(guān)航權(quán)在1921年恢復(fù)后，于1925年由新成立的大來(lái)航運(yùn)公司（Dollar Line）接手。

由于第一次世界大戰(zhàn)導(dǎo)致的太平洋船舶運(yùn)力銳減，這一時(shí)期東洋汽船幾乎實(shí)現(xiàn)了對(duì)太平洋航線(xiàn)的獨(dú)占。并借著運(yùn)費(fèi)暴漲的紅利，公司經(jīng)營(yíng)從1916年起顯著好轉(zhuǎn)，這一良好態(tài)勢(shì)一直持續(xù)到1919年。但戰(zhàn)后加拿大太平洋航運(yùn)公司兩艘大型客船加拿大女皇（Empress of Canada，21,516總噸，1922年建造）級(jí)投入運(yùn)營(yíng)，再加上1924年美國(guó)頒布了被戲稱(chēng)為“排日移民法”的《新移民配額法》，東洋汽船自1921年起便陷入了連續(xù)虧損、無(wú)股息分配的困境。

圖3.加拿大太平洋航運(yùn)公司的“加拿大女皇”號(hào)，是第一次世界大戰(zhàn)后投入太平洋航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的大型客船

最終，經(jīng)澀澤榮一從中斡旋，東洋汽船于1926年被日本郵船部分合并，其延續(xù)28年的輝煌客船運(yùn)營(yíng)傳統(tǒng)，也由日本郵船繼承。東洋汽船時(shí)期便規(guī)劃的舊金山航線(xiàn)替代客船建造計(jì)劃，也因這次合并，由日本郵船落地實(shí)施。此次建造的成果，便是三艘淺間丸（16,947總噸，1929年建造）級(jí)客船。

圖4.東洋汽船曾規(guī)劃建造卻未能完成，后因與日本郵船合并才得以問(wèn)世的“淺間丸”號(hào)，素有“太平洋的女王”之美譽(yù)，聲名遠(yuǎn)揚(yáng)

“淺間丸”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)后不久，太平洋航線(xiàn)迎來(lái)了一眾新船登場(chǎng)：加拿大太平洋航運(yùn)的大型客船“日本女皇”號(hào)（Empress of Japan，26,032總噸，1930年建造）、大來(lái)航運(yùn)的“胡佛總統(tǒng)”號(hào)（President Hoover，21,936總噸，1931年建造）等相繼問(wèn)世，彼時(shí)在航船舶的陣容堪稱(chēng)極為華麗。但受席卷各國(guó)的經(jīng)濟(jì)大蕭條影響，各家輪船公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)均不盡如人意。

圖5.大來(lái)航運(yùn)公司的“胡佛總統(tǒng)”號(hào)，是與日本郵船的淺間丸級(jí)同期運(yùn)營(yíng)于太平洋航線(xiàn)的客船

3. 第二次世界大戰(zhàn)后的定期客船業(yè)務(wù)

第二次世界大戰(zhàn)期間，與同盟國(guó)方面客船損失較少的情況相比，軸心國(guó)一側(cè)的日本客船隊(duì)在戰(zhàn)火中損毀殆盡。正因如此，日本商船直至1953年才得以再度恢復(fù)太平洋航線(xiàn)（西雅圖線(xiàn)）的運(yùn)營(yíng)，此次復(fù)航啟用了為數(shù)不多的幸存貨客船——“冰川丸”號(hào)（11,622總噸，1930年建造）。戰(zhàn)后率先開(kāi)啟正規(guī)定期客船業(yè)務(wù)的，是美國(guó)總統(tǒng)航運(yùn)公司（APL，原大來(lái)航運(yùn)公司的后繼企業(yè)）。該公司于1947年將兩艘由戰(zhàn)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)型運(yùn)輸船（P2型）改建為客船的克利夫蘭總統(tǒng)（President Cleveland，14,456總噸，1947年建造）級(jí)投入運(yùn)營(yíng)，開(kāi)辟了舊金山-香港航線(xiàn)。

圖6.日本郵船西雅圖航線(xiàn)的“冰川丸”號(hào)，是二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)毫發(fā)無(wú)損留存的日本最大商船，戰(zhàn)后亦從1953年至1961年持續(xù)在西雅圖航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)

1958年，半島東方航運(yùn)公司開(kāi)通了“東方及太平洋航線(xiàn)業(yè)務(wù)”。該航線(xiàn)由該公司原有的英國(guó)本土-澳大利亞航線(xiàn)，經(jīng)南太平洋延伸至北美西海岸而成，復(fù)航后的航班也多停靠日本各港口與香港。首航船舶使用了“喜馬拉雅”號(hào)（Himalaya，27,955總噸，1949年建造），據(jù)稱(chēng)這條航線(xiàn)自開(kāi)通起便運(yùn)營(yíng)順?biāo)臁?/p>

橫渡太平洋航線(xiàn)也隨著噴氣式客機(jī)的問(wèn)世而迎來(lái)了衰落的黃昏。1961年，“冰川丸”號(hào)因船齡過(guò)長(zhǎng)退役后，僅有美國(guó)總統(tǒng)航運(yùn)公司在遠(yuǎn)東-北美西海岸之間，持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)了十余年的客船業(yè)務(wù)。但該公司最終也在1973年終止了客船運(yùn)營(yíng)。此外，這一時(shí)期商船三井從1965年起，開(kāi)設(shè)了一項(xiàng)特殊的客船業(yè)務(wù)——在南美往返航線(xiàn)的途中停靠檀香山與洛杉磯，不過(guò)這項(xiàng)業(yè)務(wù)也于1972年宣告停止。

圖7.美國(guó)總統(tǒng)航運(yùn)公司的“克利夫蘭總統(tǒng)”號(hào)，于1947年恢復(fù)了舊金山-香港航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)

遠(yuǎn)東-澳洲航線(xiàn)

1. 遠(yuǎn)東-澳洲航線(xiàn)的開(kāi)辟

英國(guó)、法國(guó)、荷蘭等歐洲列強(qiáng)的遠(yuǎn)東擴(kuò)張始于17世紀(jì)，歷經(jīng)18世紀(jì)的角逐，其勢(shì)力范圍在19世紀(jì)最終劃定。其中，英國(guó)掌控了印度、緬甸、馬來(lái)半島，并在澳大利亞建立起聯(lián)邦自治領(lǐng)（1901年）。法國(guó)于18世紀(jì)中期在印度的殖民爭(zhēng)奪中敗于英國(guó)后，又在19世紀(jì)后半葉占據(jù)了印度支那，荷蘭則將東印度（今印度尼西亞）收入囊中。與此同時(shí)，因擴(kuò)充海軍與英國(guó)對(duì)立、又因摩洛哥問(wèn)題與法國(guó)產(chǎn)生爭(zhēng)端，且被當(dāng)時(shí)的“英俄法協(xié)約”遏制了海外擴(kuò)張步伐的德國(guó)，也在中國(guó)青島（1897年起租借）、馬里亞納群島（1899年占領(lǐng)）等地取得了立足之地。客船業(yè)務(wù)的發(fā)展與各國(guó)的海外擴(kuò)張步調(diào)一致，考慮到船舶在當(dāng)時(shí)是唯一的運(yùn)輸手段，這一現(xiàn)象也實(shí)屬必然。

遠(yuǎn)東方向定期航線(xiàn)的先驅(qū)是半島東方航運(yùn)公司。該公司于1842年開(kāi)設(shè)相關(guān)航線(xiàn)的業(yè)務(wù)，彼時(shí)蘇伊士地峽尚未開(kāi)通運(yùn)河，航線(xiàn)采用英國(guó)-亞歷山大港、蘇伊士-印度兩段航線(xiàn)聯(lián)運(yùn)的模式。此后，航線(xiàn)又經(jīng)錫蘭中轉(zhuǎn)，延伸至香港。繼半島東方航運(yùn)公司之后，法國(guó)的海上郵政航運(yùn)公司（MM）也于1862年開(kāi)通了蘇伊士-遠(yuǎn)東航線(xiàn)。

1869年蘇伊士運(yùn)河通航后，開(kāi)啟遠(yuǎn)東、澳洲方向航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的企業(yè)日漸增多。1886年，北德意志-勞埃德公司開(kāi)設(shè)了經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的不來(lái)梅-遠(yuǎn)東航線(xiàn)。十年后，日本郵船派出“土佐丸”號(hào)（5,402總噸，1893年建造），正式開(kāi)通橫濱-倫敦航線(xiàn)。

以1851年金礦的發(fā)現(xiàn)為契機(jī)，前往澳洲的移民數(shù)量出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。例如，1851年至1860年間，從英國(guó)本土前往澳大利亞、新西蘭的人數(shù)達(dá)到了近51萬(wàn)人。澳洲方向定期航線(xiàn)開(kāi)設(shè)的先驅(qū)依舊是半島東方航運(yùn)公司，該公司獲得英國(guó)政府的郵政運(yùn)輸合同后，從1852年起開(kāi)始執(zhí)行兩個(gè)月一班的船舶運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。此后，從英國(guó)本土前往澳洲的移民人數(shù)，以每年約3萬(wàn)人的規(guī)模保持至1890年，而各國(guó)在澳洲方向的新業(yè)務(wù)開(kāi)設(shè)情況如下：

1882年：海上郵政航運(yùn)公司（以馬賽為起點(diǎn)）

1886年：北德意志-勞埃德公司（以不來(lái)梅為起點(diǎn)）

1896年：日本郵船（以橫濱為起點(diǎn)，經(jīng)馬尼拉中轉(zhuǎn)）

1899年：白星航運(yùn)公司（以利物浦為起點(diǎn)）

直至19世紀(jì)末，各宗主國(guó)仍忙于經(jīng)營(yíng)印度/緬甸、東印度群島、印度支那等各自的經(jīng)濟(jì)圈，因此定期航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也集中在這些海域。從歐洲駛來(lái)的“母船”停靠在加爾各答、孟買(mǎi)、新加坡、巴達(dá)維亞（今雅加達(dá)）等港口，再由支線(xiàn)船從這些港口出發(fā)，與各地開(kāi)展聯(lián)運(yùn)。

自1900年八國(guó)聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭(zhēng)起，歐洲列強(qiáng)對(duì)擴(kuò)張中國(guó)市場(chǎng)的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈，眾多行駛于遠(yuǎn)東航線(xiàn)的船舶途經(jīng)中國(guó)，將航線(xiàn)延伸至日本。

1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，歐洲各國(guó)的定期船舶悉數(shù)撤離遠(yuǎn)東海域。在此期間，日本郵船雖因戰(zhàn)禍損失了“八阪丸”號(hào)（10,932總噸，1914年建造）等4艘定期船舶，卻始終維持著兩周一班的定期運(yùn)營(yíng)。

2. 兩次世界大戰(zhàn)間的狀況

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束至第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前的約20年間，政治局勢(shì)持續(xù)動(dòng)蕩，經(jīng)濟(jì)層面，在后期又遭遇全球經(jīng)濟(jì)大蕭條，不過(guò)這段時(shí)期終歸維持了和平。在此期間，遠(yuǎn)東-澳洲航線(xiàn)的在航船舶也完成了船質(zhì)改善與大型化。

圖8.半島東方航運(yùn)公司的“印度總督”號(hào)，據(jù)稱(chēng)是首款采用渦輪電力推進(jìn)的船舶

半島東方航運(yùn)公司的澳洲航線(xiàn)，此前一直作為孟買(mǎi)航線(xiàn)的延伸航線(xiàn)配船運(yùn)營(yíng)，進(jìn)入1920年代后正式獨(dú)立，成為單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的航線(xiàn)。公司為孟買(mǎi)航線(xiàn)投入了“印度總督”號(hào)（Viceroy of India，19,648總噸，1929年建造），該船是英國(guó)首艘采用渦輪電力推進(jìn)的船舶，堪稱(chēng)這一推進(jìn)方式的先驅(qū)。1931年，澳洲航線(xiàn)迎來(lái)新造的“斯特拉斯內(nèi)弗”號(hào)（Strathnaver，22,270總噸）投入運(yùn)營(yíng)，該船在規(guī)模與船內(nèi)設(shè)備方面，相較此前的在航船舶實(shí)現(xiàn)了巨大飛躍。順帶一提，半島東方航運(yùn)公司的客船自該船開(kāi)始，采用純白船體搭配褐色煙囪的涂裝方案，徹底改變了此前船體、煙囪均為黑色，上層建筑為暗褐色的視覺(jué)風(fēng)格。

圖9.半島東方航運(yùn)公司的“斯特拉斯內(nèi)弗”號(hào)，自這艘1931年竣工的船舶起，半島東方航運(yùn)客船的涂裝定為船體白色、煙囪褐色

以日本作為遠(yuǎn)東端終點(diǎn)港的歐洲-遠(yuǎn)東航線(xiàn)，1920年代的在航商船僅有1萬(wàn)總噸左右的規(guī)模，進(jìn)入1930年代后，船舶的大型化與高速化進(jìn)程進(jìn)一步加速。其中，1930年投入運(yùn)營(yíng)的日本郵船“照國(guó)丸”號(hào)（11,931總噸），以及海上郵政航運(yùn)公司的“費(fèi)利克斯·魯塞爾”號(hào)（Felix Roussel，16,774總噸），作為搭載柴油機(jī)的新式船舶備受關(guān)注。

圖10.日本郵船的“照國(guó)丸”號(hào)，1930年投入歐洲-遠(yuǎn)東航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，作為二戰(zhàn)中日本損失的首艘客船而留名

1935年，北德意志-勞埃德公司又推出三艘沙恩霍斯特級(jí)（Scharnhorst，18,184總噸），這批船在該航線(xiàn)中屬于破格的大型高速船。截至1937年6月，各主要輪船公司的航線(xiàn)配船情況如下表所示。

圖11.歐洲-遠(yuǎn)東航線(xiàn)概要（摘自《日本郵船70年史》）

3. 第二次世界大戰(zhàn)后的定期客船業(yè)務(wù)

第二次世界大戰(zhàn)后，率先恢復(fù)遠(yuǎn)東客船業(yè)務(wù)的是海上郵政航運(yùn)公司。該公司將此前停工擱置的“馬賽曲”號(hào)（La Marseillaise，17,408總噸）建造完成，于1949年投入運(yùn)營(yíng)。作為該航線(xiàn)老牌企業(yè)的半島東方航運(yùn)公司，也投入了新造船“舟山”號(hào)（Chusan，24,215總噸，1950年建造）。

另一方面，歐洲-澳洲航線(xiàn)是半島東方航運(yùn)公司與東方航運(yùn)公司的主要航線(xiàn)，因此戰(zhàn)后部署在該航線(xiàn)的客船隊(duì)中，這兩家公司的優(yōu)勢(shì)尤為突出也是理所當(dāng)然。進(jìn)入1960年代，兩家公司計(jì)劃通過(guò)運(yùn)營(yíng)船舶的大型化與高速化，實(shí)現(xiàn)航線(xiàn)配船的效率提升。這一計(jì)劃的成果，便是“奧莉安娜”號(hào)（Oriana，41,915總噸，1960年建造）與“堪培拉”號(hào)（Canberra，45,733總噸，1961年建造）的登場(chǎng)。其中“奧莉安娜”號(hào)的航速較此前的在航船舶提升了5節(jié)之多，將自英國(guó)至悉尼的航行時(shí)間由原先的4周縮短至3周。

圖12.東方航運(yùn)公司的“奧麗安娜”號(hào)，該船投入運(yùn)營(yíng)后，英國(guó)-悉尼航線(xiàn)的航行耗時(shí)縮短了一周

半島東方航運(yùn)公司與東方航運(yùn)公司自1960年起便成立了半島東方-東方航運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)了配船的統(tǒng)一，因此業(yè)界早已預(yù)料到兩家公司的合并只是時(shí)間問(wèn)題。最終，1965年半島東方航運(yùn)公司宣布對(duì)東方航運(yùn)公司實(shí)施吸收合并，過(guò)去87年間深耕客船運(yùn)營(yíng)的東方航運(yùn)公司，就此退出歷史舞臺(tái)。合并后，客船的涂裝也迎來(lái)統(tǒng)一，船體與上層建筑沿用半島東方航運(yùn)公司的白色，吃水線(xiàn)以下則采用東方航運(yùn)公司的綠色。

從這一時(shí)期開(kāi)始，遠(yuǎn)東地區(qū)的客船運(yùn)營(yíng)日漸衰落，定期客船業(yè)務(wù)也逐步被貨船所取代。1960年至1970年間，海上郵政航運(yùn)公司接連退役三艘姊妹客船；1970年，擁有悠久歷史的半島東方航運(yùn)公司的倫敦航線(xiàn)也宣告停運(yùn)，澳洲航線(xiàn)的客船業(yè)務(wù)也很快步入了相同的境地。“奧克尼群島”號(hào)（Orcades，28,396總噸，1948年建造）、“舟山”號(hào)等6艘客船均在1972～1974年間被出售拆解，而“堪培拉”號(hào)與“奧莉安娜”號(hào)則被迫轉(zhuǎn)型，以郵輪運(yùn)營(yíng)為主體業(yè)務(wù)。

非洲·南美航線(xiàn)

1. 非洲航線(xiàn)

因篇幅所限，遺憾的是本航線(xiàn)的介紹只能就此簡(jiǎn)略。這片被稱(chēng)作“黑暗大陸”、日本船舶直至1926年才開(kāi)通定期航線(xiàn)，是世界第二大洲的非洲大陸，因其與歐洲相距相對(duì)較近，列強(qiáng)的勢(shì)力早在19世紀(jì)便已滲透至此，至該世紀(jì)末，各國(guó)的殖民勢(shì)力范圍已劃定完畢。即英國(guó)（埃及、南非、尼日利亞）、法國(guó)（阿爾及利亞、西非、馬達(dá)加斯加）、德國(guó)（東非、西南非）、意大利（利比亞、索馬里蘭）、葡萄牙（安哥拉）、比利時(shí)（剛果）的大致格局。

前往這些殖民地的定期航運(yùn)業(yè)務(wù)，從19世紀(jì)中期起便由各宗主國(guó)的輪船公司陸續(xù)開(kāi)設(shè)。彼時(shí)各公司均無(wú)獨(dú)自運(yùn)營(yíng)航線(xiàn)的信心，因此紛紛承接本國(guó)政府的郵政運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以政府的補(bǔ)貼為基礎(chǔ)開(kāi)展運(yùn)營(yíng)。在這些輪船公司中，聯(lián)合-卡斯?fàn)柟荆ㄓⅲ柕?登普斯特公司（英）、埃勒曼公司（英）、德國(guó)-東非輪船公司（德）、荷蘭-非洲輪船公司（荷）、比利時(shí)海運(yùn)集團(tuán)（比）等諸多名字都載于史冊(cè)。

這些公司中最知名的，當(dāng)屬聯(lián)合-卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司。該公司由原本在非洲航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)方面頗有實(shí)績(jī)的聯(lián)合航運(yùn)公司與卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司于1900年合并成立。1912年，聯(lián)合-卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司被納入皇家郵政輪船集團(tuán)（RMSP）旗下，這一狀態(tài)一直持續(xù)至1936年。受母公司皇家郵政輪船集團(tuán)經(jīng)營(yíng)破產(chǎn)的影響，該航運(yùn)公司也曾在1936年瀕臨倒閉，最終僥幸渡過(guò)危機(jī)，此后便以獨(dú)立公司的身份存續(xù)。

皇家郵政輪船集團(tuán)的掌舵人歐文·菲利普斯爵士（后為基爾桑托勛爵）是柴油機(jī)的推崇者，他將聯(lián)合-卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司的所有客船，均交由哈蘭德與沃爾夫造船廠（隸屬于皇家郵政輪船集團(tuán)）建造，因此，該航運(yùn)公司的船隊(duì)均由造型優(yōu)美的柴油機(jī)客船組成。聯(lián)合-卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司的客船業(yè)務(wù)，一直持續(xù)至1977年。

圖13.非洲航線(xiàn)的老牌航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合-卡斯?fàn)柡竭\(yùn)公司的“阿斯隆城堡”號(hào)，是哈蘭德與沃爾夫造船廠于1936年建造的柴油機(jī)客船

2. 南美航線(xiàn)

提及南美航線(xiàn)，這是一條因承擔(dān)了日本的移民運(yùn)輸，而為日本人所熟知的航線(xiàn)。日本至南美（東岸）的定期航線(xiàn)，以1916年大阪商船派遣“笠戶(hù)丸”號(hào)（6,209總噸，1900年建造）作為首船開(kāi)航為開(kāi)端。初期的航線(xiàn)年移民運(yùn)輸量?jī)H有數(shù)百人，規(guī)模微乎其微。到大正時(shí)代末期，日本國(guó)內(nèi)陷入經(jīng)濟(jì)蕭條，人口增長(zhǎng)問(wèn)題也日益凸顯，海外移民作為國(guó)策被大力推進(jìn)后，移民人數(shù)便迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，其中1933年創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄，多達(dá)23,457人。

圖14.投入南美航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的日本首艘遠(yuǎn)洋柴油機(jī)客船“山都丸”號(hào)

為此，大阪商船不斷增加南美航線(xiàn)的航班次數(shù)，1920年全年航班已達(dá)10次，船舶品質(zhì)也接連得到改良。1925年，日本最初的遠(yuǎn)洋柴油機(jī)商船“山都丸”號(hào)（7,267總噸）問(wèn)世，該船與兩艘姊妹船一同承擔(dān)了1920年代后半期的移民運(yùn)輸任務(wù)。在“山都丸”號(hào)問(wèn)世的第二年，皇家郵政輪船集團(tuán)（RMSP）為英國(guó)-南美東岸航線(xiàn)打造的客船“阿斯圖里亞斯”號(hào)（Asturias，22,071總噸）竣工，這艘同樣搭載柴油機(jī)的船舶也備受矚目。該船的建造源于當(dāng)時(shí)皇家郵政輪船集團(tuán)總裁歐文·菲利普斯爵士的授意，以南美為中心的東西大洋上，出現(xiàn)這般技術(shù)選擇的契合，屬實(shí)饒有趣味。第二次世界大戰(zhàn)后，遠(yuǎn)東-南美航線(xiàn)的業(yè)務(wù)由大阪商船與荷蘭的皇家跨洋航運(yùn)公司繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，然而后者于1968年、前者也于1972年相繼終止了客船業(yè)務(wù)。

圖15.1936年3月左右前往試航時(shí)的“瑪麗女王”號(hào)。（出自《世界艦船》別冊(cè)《杰作客船寫(xiě)真百選》）

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