1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，所有粉絲五一快樂。正如前期推演，在這場(chǎng)遠(yuǎn)超預(yù)期的中東沖突沖擊下，集運(yùn)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生微妙但關(guān)鍵的變化。盡管全年運(yùn)量面臨持平甚至下滑的壓力，同時(shí)全球運(yùn)力仍處于過剩狀態(tài)，但班輪公司依然成功穩(wěn)住了美線的 合約 基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)，并將談判重心轉(zhuǎn)向超高燃油成本的分?jǐn)倷C(jī)制。從節(jié)奏上看，一旦美線年度合約基本落定，船公司大概率會(huì)將策略重心轉(zhuǎn)向歐線，通過主動(dòng)或被動(dòng)運(yùn)力控制來旺季挺價(jià)對(duì)沖當(dāng)前利潤(rùn)壓力，進(jìn)一步修復(fù)和提振全年財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

2/燃油附加費(fèi)成為美線年度合約談判的核心變量。2026–27年度跨太平洋（美線）服務(wù)合同談判，正在被燃油附加費(fèi)徹底“重寫規(guī)則”。在中東沖突推動(dòng)油價(jià)大幅上行的背景下，雖然基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)整體維持穩(wěn)定，但燃油附加成本的上升，正在顯著抬高整體運(yùn)價(jià)水平，并加大談判復(fù)雜度。目前，多數(shù)班輪公司已將合同談判截止時(shí)間延后至5月中旬甚至更晚。

3/ 從市場(chǎng)結(jié)果來看，中型進(jìn)口商（年貨量約2萬至10萬TEU）在2026–27年度簽訂的美西航線基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)大致維持在1650–1950美元/FEU，美東航線普遍高出約1000美元。這一水平與上一年度基本持平，說明在運(yùn)力過剩與需求疲弱的背景下，班輪公司在基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)上缺乏進(jìn)一步上調(diào)空間。但真正的變量，在燃油端。受中東局勢(shì)及霍爾木茲海峽受限影響，國際油價(jià)持續(xù)維持在每桶100美元以上。班輪公司在合同談判后期普遍引入燃油附加費(fèi)（BAF）及緊急燃油附加費(fèi)（EBS），幅度最高可達(dá)400美元/FEU。這意味著，美西航線的“全包價(jià)”將被推升至2000美元/FEU以上，明顯高于去年燃油價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定時(shí)期的水平。換句話說，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，但總成本上升，已經(jīng)成為本輪合同的核心特征。

4/ 在執(zhí)行機(jī)制上，分歧同樣明顯。一方面，部分船公司嘗試將BAF從“季度調(diào)整”改為“按月重置”，將燃油波動(dòng)更快地向客戶傳導(dǎo)；另一方面，部分EBS條款并未設(shè)置油價(jià)回落后的自動(dòng)下調(diào)機(jī)制，引發(fā)貨主和貨代的強(qiáng)烈反彈。但從船公司的角度來看，這種“剛性傳導(dǎo)”幾乎是必然選擇。在當(dāng)前高度不確定的地緣環(huán)境下，燃油成本缺乏可預(yù)測(cè)性，客戶要求鎖定附加費(fèi)水平或設(shè)定明確期限，在實(shí)際操作中幾乎無法實(shí)現(xiàn)。正如一位船公司高管所言：如果現(xiàn)在要求船公司為EBS設(shè)定到期時(shí)間，他們做不到。

5/ 與此同時(shí)，附加費(fèi)水平也呈現(xiàn)出明顯的客戶分層。長(zhǎng)期穩(wěn)定履約、能夠完成最低箱量承諾（MQC）的大客戶，通常可以將燃油附加費(fèi)控制在100美元/箱左右；而中小客戶或合作不穩(wěn)定的貨主，則往往面臨“要么接受，要么放棄”的400美元/箱報(bào)價(jià)。 因此，對(duì)于貨主而言，談判重點(diǎn)也正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。行業(yè)顧問普遍建議，不應(yīng)再單純關(guān)注基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)，而應(yīng)將重心轉(zhuǎn)向燃油附加費(fèi)的結(jié)構(gòu)與機(jī)制，包括浮動(dòng)邏輯、調(diào)整頻率以及未來下調(diào)路徑。 從成本端來看，船公司當(dāng)前承受的壓力也確實(shí)在加大。亞洲主要加油港的燃油價(jià)格在沖突后幾乎翻倍，同時(shí)鐵路與卡車運(yùn)輸成本同步上升，形成多重成本疊加。這也決定了燃油附加費(fèi)不只是“談判策略”，而是必須向下游傳導(dǎo)的現(xiàn)實(shí)。 正如貨代公司Ardent Global Logistics首席執(zhí)行官Jason Cook所言：船公司在燃油附加費(fèi)上態(tài)度非常堅(jiān)決，因?yàn)樗谐杀径荚谏蠞q。

6/ 在4月中旬，由于大量合同尚未簽署，部分貨主曾擔(dān)心新合同無法按時(shí)生效，從而被迫轉(zhuǎn)向更高價(jià)格的現(xiàn)貨市場(chǎng)。 當(dāng)時(shí)數(shù)據(jù)顯示，亞洲至美西現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在2700–2900美元/FEU區(qū)間，美東則在3500美元/FEU以上，顯著高于現(xiàn)有合同價(jià)。如果短期切換至現(xiàn)貨市場(chǎng)，單箱成本將增加數(shù)百美元。 不過，從當(dāng)前進(jìn)展來看，這一風(fēng)險(xiǎn)已基本被化解。多數(shù)班輪公司已同意將2025–26年度合同延長(zhǎng)至5月中下旬，為新合同談判爭(zhēng)取時(shí)間。這種做法在歷史上并不罕見，通常出現(xiàn)在合同條款博弈進(jìn)入最后階段時(shí)。 正如航運(yùn)顧問Jon Monroe所說，當(dāng)前市場(chǎng)普遍在執(zhí)行合同延期安排；而另一位行業(yè)顧問Bob Fredman也指出，這類延遲更多是技術(shù)性問題，并不會(huì)成為交易的實(shí)質(zhì)性障礙。

7/NVO訂艙規(guī)則收緊：結(jié)構(gòu)性“價(jià)格分層”再強(qiáng)化！在無船承運(yùn)人（NVO）領(lǐng)域，船公司也在通過訂艙規(guī)則進(jìn)一步強(qiáng)化收益管理。目前，部分船公司對(duì)指定賬戶（NAC）訂艙實(shí)施更嚴(yán)格限制。例如，要求NVO每使用一個(gè)固定價(jià)格艙位（NAC），必須搭配4個(gè)按市場(chǎng)價(jià)（FAK）訂艙的箱量。這意味著，在實(shí)際操作中，約80%的貨量將以更高的FAK價(jià)格出運(yùn)。盡管這一策略在歷史上并非首次出現(xiàn)，但在當(dāng)前FAK價(jià)格明顯高于合同價(jià)的背景下，其對(duì)整體成本結(jié)構(gòu)的影響更為顯著。綜合來看，本輪美線合同的本質(zhì)，不再是簡(jiǎn)單的“價(jià)格談判”，而是圍繞成本轉(zhuǎn)嫁機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)分配方式以及定價(jià)權(quán)結(jié)構(gòu)的一次系統(tǒng)性重構(gòu)。