最航運 | 美線談判進展 燃油附加費抬升簽約總價復雜度上升！

1/ 我是最航運丹尼斯，所有粉絲五一快樂。正如前期推演，在這場遠超預期的中東沖突沖擊下，集運結構正在發生微妙但關鍵的變化。盡管全年運量面臨持平甚至下滑的壓力，同時全球運力仍處于過剩狀態，但班輪公司依然成功穩住了美線的 合約 基礎運價，并將談判重心轉向超高燃油成本的分攤機制。從節奏上看，一旦美線年度合約基本落定，船公司大概率會將策略重心轉向歐線，通過主動或被動運力控制來旺季挺價對沖當前利潤壓力，進一步修復和提振全年財務表現。

2/燃油附加費成為美線年度合約談判的核心變量。2026–27年度跨太平洋（美線）服務合同談判，正在被燃油附加費徹底“重寫規則”。在中東沖突推動油價大幅上行的背景下，雖然基礎運價整體維持穩定，但燃油附加成本的上升，正在顯著抬高整體運價水平，并加大談判復雜度。目前，多數班輪公司已將合同談判截止時間延后至5月中旬甚至更晚。

3/ 從市場結果來看，中型進口商（年貨量約2萬至10萬TEU）在2026–27年度簽訂的美西航線基礎運價大致維持在1650–1950美元/FEU，美東航線普遍高出約1000美元。這一水平與上一年度基本持平，說明在運力過剩與需求疲弱的背景下，班輪公司在基礎運價上缺乏進一步上調空間。但真正的變量，在燃油端。受中東局勢及霍爾木茲海峽受限影響，國際油價持續維持在每桶100美元以上。班輪公司在合同談判后期普遍引入燃油附加費（BAF）及緊急燃油附加費（EBS），幅度最高可達400美元/FEU。這意味著，美西航線的“全包價”將被推升至2000美元/FEU以上，明顯高于去年燃油價格相對穩定時期的水平。換句話說，基礎運價穩定，但總成本上升，已經成為本輪合同的核心特征。

4/ 在執行機制上，分歧同樣明顯。一方面，部分船公司嘗試將BAF從“季度調整”改為“按月重置”，將燃油波動更快地向客戶傳導；另一方面，部分EBS條款并未設置油價回落后的自動下調機制，引發貨主和貨代的強烈反彈。但從船公司的角度來看，這種“剛性傳導”幾乎是必然選擇。在當前高度不確定的地緣環境下，燃油成本缺乏可預測性，客戶要求鎖定附加費水平或設定明確期限，在實際操作中幾乎無法實現。正如一位船公司高管所言：如果現在要求船公司為EBS設定到期時間，他們做不到。

5/ 與此同時，附加費水平也呈現出明顯的客戶分層。長期穩定履約、能夠完成最低箱量承諾（MQC）的大客戶，通常可以將燃油附加費控制在100美元/箱左右；而中小客戶或合作不穩定的貨主，則往往面臨“要么接受，要么放棄”的400美元/箱報價。 因此，對于貨主而言，談判重點也正在發生轉移。行業顧問普遍建議，不應再單純關注基礎運價，而應將重心轉向燃油附加費的結構與機制，包括浮動邏輯、調整頻率以及未來下調路徑。 從成本端來看，船公司當前承受的壓力也確實在加大。亞洲主要加油港的燃油價格在沖突后幾乎翻倍，同時鐵路與卡車運輸成本同步上升，形成多重成本疊加。這也決定了燃油附加費不只是“談判策略”，而是必須向下游傳導的現實。 正如貨代公司Ardent Global Logistics首席執行官Jason Cook所言：船公司在燃油附加費上態度非常堅決，因為所有成本都在上漲。

6/ 在4月中旬，由于大量合同尚未簽署，部分貨主曾擔心新合同無法按時生效，從而被迫轉向更高價格的現貨市場。 當時數據顯示，亞洲至美西現貨運價在2700–2900美元/FEU區間，美東則在3500美元/FEU以上，顯著高于現有合同價。如果短期切換至現貨市場，單箱成本將增加數百美元。 不過，從當前進展來看，這一風險已基本被化解。多數班輪公司已同意將2025–26年度合同延長至5月中下旬，為新合同談判爭取時間。這種做法在歷史上并不罕見，通常出現在合同條款博弈進入最后階段時。 正如航運顧問Jon Monroe所說，當前市場普遍在執行合同延期安排；而另一位行業顧問Bob Fredman也指出，這類延遲更多是技術性問題，并不會成為交易的實質性障礙。

7/NVO訂艙規則收緊：結構性“價格分層”再強化！在無船承運人（NVO）領域，船公司也在通過訂艙規則進一步強化收益管理。目前，部分船公司對指定賬戶（NAC）訂艙實施更嚴格限制。例如，要求NVO每使用一個固定價格艙位（NAC），必須搭配4個按市場價（FAK）訂艙的箱量。這意味著，在實際操作中，約80%的貨量將以更高的FAK價格出運。盡管這一策略在歷史上并非首次出現，但在當前FAK價格明顯高于合同價的背景下，其對整體成本結構的影響更為顯著。綜合來看，本輪美線合同的本質，不再是簡單的“價格談判”，而是圍繞成本轉嫁機制、風險分配方式以及定價權結構的一次系統性重構。