4月，蔚來發布銷量，29356臺。

伴隨著蔚來ES8（參數丨圖片）在高端市場“攻城掠地”，蔚來也完成了22.8%的同比增幅，我們特意查了下，25年4月，蔚來交付新車23900臺。

過去一年，不少聲音否定蔚來。

結果是，李斌扛住了市場壓力，并且交出了一份很強的成績單：上市7個月左右的蔚來ES8，完成了10萬交付量。

蔚來ES8這臺車，已經成為了不少車企研究的對象。

去年11月，銷量1.1萬臺；

去年12月，銷量2.2萬臺；

今年1月，銷量1.7萬臺；

今年2月，銷量1.1萬臺。

今年3月，銷量1.6萬臺。

剛剛過去的4月，銷量1.3萬臺。

即便是在傳統的春節月，所有車企“哀鴻遍野”沒銷量的時候，蔚來ES8這臺車仍然賣出了1.1萬臺的新車銷量。

今年的電車，都不好賣！

一個是，入局者持續增多，傳統意義上的合資企業大面積轉型，通用、豐田、大眾，入局電車、增程。

另一個，產品同質化嚴重，買誰都行，誰便宜買誰！大量找不到出路的車企，無視工信部“拒絕內卷”的聲音。

沒辦法，真的沒辦法，現在造電車沒有所謂的護城河，更沒有所謂的“必選理由”。

預算10萬、20萬買電車，清單一拉，你能找到十幾款車型，買誰都行，反正體驗感都差不多，所以就有人說：

現在還能月銷一萬臺的車，已經很厲害了，而且是夯到爆的那種厲害。

4月銷量還沒有完全呈現，所以我們查了下3月的銷量數據，30萬以上的不帶任何定語的SUV，銷量前7分別是：

1、特斯拉Model Y，4萬臺；

2、蔚來ES8，1.62萬臺；

3、奔馳GLC，1.45萬臺；

4、小米YU7， 1.35萬臺；

5、ZEEKR 9X，1萬臺；

6、奧迪Q5L，0.97萬臺；

7、AITOM7，0.83萬臺。

銷量數據不是那么的精準，比如說，Model Y、小米YU7的成交均價是26萬左右，距離30萬還有一定空間。

順延下兩臺車，你會發現蔚來ES8是真正意義上，30萬+市場賣的最好的車型，超過了傳統意義上的德系豪華品牌。

重點說一嘴，BBA三強中，奧迪Q5L、寶馬X3的銷量跌破萬臺，真正意義上被蔚來ES8甩開。

很多人無法理解，30萬預算為什么不買BBA，非要去選擇一臺蔚來ES8，買一臺新勢力，買一臺電車，這似乎不是一件理性的事情。

這件事兒不難理解。

一個是，蔚來ES8的車主，基本上都擁有過一臺BBA，或者是5系，或者是C級，甚至有可能是一臺雷克薩斯、沃爾沃。

他們擁有過傳統意義上、市儈層面上的“豪華”、“身份”標簽，故此，他們對這個標簽的感知度降低，甚至歸零。

另一個，蔚來ES8并非是30萬級的產品，其定位從來都是更高標準的40萬甚至50萬級。

蔚來通過換電站的方式，強行讓產品定價策略“拐了彎”，一臺40萬-50萬級的產品，通過BaaS（租電）策略，讓產品定價回歸到了更多人能接受的30萬級區間。

也就是說，蔚來在不降低任何品質的情況下，讓更多人能夠花更少的錢，買到更高級別的產品。這就是蔚來ES8面對幾乎所有同價位車型時的最大優勢，畢竟原本它不屬于這個市場。

李斌的護城河，就在這！

據不完全統計，蔚來的換電站已經接近4000座，圍繞著密集的、發達的高速網絡以及各地區的核心城市鋪設，有針對性的轉化高質量用戶群體。

根據分析，一座換電站的成本至少在200萬，不同時期建設的換電站成本不同，但總體來說鋪設換電站這件事兒，李斌至少投入了100億費用。

18年，蔚來第一座換電站落地深圳，20年年底才正式推出BaaS商業模式，截止到目前，全面BaaS的商業模式已經過去了6年，真正意義上推動了一個用車周期的發展。

18年到20年，這兩年蔚來干嘛了？

一句話來說，不是李斌不想做，是做不了，這兩年他在填坑、試錯、活下來、等政策、建資產、賣車，把“能換電”變成“可持續的換電商業模式”。

19年，李斌就說過自己在“賠錢做買賣，虧到爆炸”。

換電模式，不是簡單的賣給你車，不給你電池就行了，背后是對抗來自資本的否定，同時也是政策靈活性的延續。

李斌甚至還參與了換電標準的制定，進行了車輛、電池產權的合法性剝離。

說李斌“虧錢賣車”真不夸張，前期瘋狂建設換電站，誰也看不到蔚來的未來，這種打地基的運營方式，在外界看來就是太傻，車企的策略居然不是賣車，而是把大量的費用給到換電站。

換電站是后端的基礎建設，而且換電有沒有未來，一切未知。但有一點可以確定，只要堅持換電模式的蔚來能夠盈利，哪怕是年度盈利一毛錢，就說明拐點來了！

兩個分析點：

1、利潤轉正，這是一個從深坑爬向光明的信號。

從第一座換電站到現在的接近4000座，蔚來在不斷投入的同時，盈利能力也在加碼，從經濟學上來看就是“邊際效應增大”，投入不需要那么大，但回報逐步增多。

其實李斌看的就是這個節點。

25年Q3，蔚來虧損接近35億，年尾Q4已經實現了接近3億的盈利，十年過去了，李斌真正意義上見到了“回頭錢”。

而今年Q1，各大機構給出的預期是延續去年Q4的盈利狀態，預計盈利在12億-15億左右，當然這個數據是預估。

2、隨著銷量的持續走高，尤其是高端車的持續領跑，蔚來的營收、銷量，以及市場保有量會繼續積累，這種長期的積累會釋放經營壓力。

良性循環在盈利的基礎上，被徹底激發。

這不是一般的良性循環，換電站的體驗感非常好，既減弱了續航焦慮，又大大降低了車輛的購買成本。

雖然每個月需要支付給蔚來1100元左右的BaaS成本，但對于30萬+預算的用戶群體來說，1100元的消費鈍感力非常強，并不影響消費決策。

而且在整個用車周期內，比如說蔚來ES8的成本，就是要比寶馬X3、奧迪Q5L這些車要低。

李斌多次定義自己是“最難的人”，但26年的今天可能不是了，他的護城河越挖越深，換電站越來越多、技術儲備越來越豐富。

電車市場的很多技術、產品是可以被復制的。

包括但不限于駕駛輔助、智能座艙、增程技術、冰箱、彩電等等，這些技術可以被競爭對手套取，并且繼續推向新的高度。

但換電無法被復制，首先你得有上百億的資金，長周期投入。其次你得有大量的可換電車型在馬路上奔跑。

總而言之一句話，蔚來的26年并不難，至少沒有其他新勢力難。

而蔚來ES8的熱銷、反超BBA，一切都源于最初大膽的想法，以及李斌長期的堅持，在這個最艱難的市場中，居然能長出最飽滿的果實，足以說明一件事兒。

蔚來成功了，尤其是高端蔚來車型。