奔馳Q1美、歐銷量增長，中國銷量卻下滑近三成，為啥？

梅賽德斯-奔馳集團交出了一份喜憂參半的一季度成績單。數據顯示，集團營收316.02億歐元，同比下滑4.9%；凈利潤14.33億歐元，下跌17.2%；息稅前利潤更是縮水16.8%至19.04億歐元。更為值得關注的是，當歐洲和美國市場分別錄得7%和20%的強勁增長時，中國這個曾經最肥沃的豪車沃土，卻以27%的同比暴跌成為全球最大“失血點”。

奔馳

奔馳Q1銷量、利潤等承壓，中國市場銷量下滑近三成

將時間軸拉回至4月9日，奔馳率先發布銷量預告：一季度全球累計交付新車49.97萬輛，同比下滑6%。其中乘用車銷量41.94萬輛，同樣減少6%。

盡管降幅在可控范圍內，但隨后的細分數據揭示了問題的嚴重性——高端車型、核心車型、入門級車型全線承壓，銷量降幅分別為5%、6%和7%。這或許說明，奔馳的壓力已不再局限于某一細分市場，而是蔓延至整個產品矩陣。

此后，完整的財務報告出爐。乘用車板塊調整后息稅前利潤僅9.33億歐元，較去年同期的17.77億歐元幾乎腰斬，銷售回報率從7.3%跌至4.1%。

奔馳

盡管工業業務自由現金流同比提升18%至28.40億歐元，顯示出一定的財務韌性，但利潤端的急速收窄可能也敲響了警鐘。

而中國市場的數據尤為刺眼：一季度僅交付11.16萬輛新車，同比下滑27%，跌幅為全球之最，創下近十年來的最低單季銷量。

這意味著，在2026年第一季度，平均每天有超過1200位中國消費者放棄了奔馳。與此同時，歐洲市場交付15.85萬輛，增長7%；美國市場憑借20%的增幅達到8.95萬輛。

同一個品牌，同一時間，截然不同的命運——這種“中國下滑、歐美高增”的兩極格局，形成了明顯的反差。

奔馳

官方回應：“過渡之年”能否自圓其說？

針對這份成績單，奔馳官方的回應呈現出一種“短期止痛、長期布局”的雙重姿態。在財報聲明及后續溝通中，奔馳將2026年定義為在中國市場的“戰略過渡之年”。

公司解釋稱，一季度銷量大幅下滑主要是緣于“主動調整”——在換代前逐步停產現有入門級車型，為基于全新電動架構的新產品讓路。

同時，奔馳強調其在100萬元以上超豪華細分市場仍保有強勢地位，試圖傳遞“品牌護城河未破”的信號。

奔馳CEO康林松則展現出更為務實的態度。他在中國發展高層論壇上坦承：“如果想成為最好的球員，就必須在最強的聯賽中踢球。目前最具活力的汽車市場就是中國?！?/p>

他同時承諾，未來三年將啟動品牌史上規模最大的產品和技術攻勢，且中國將是這場攻勢的中心。

首席財務官哈拉爾德·威廉則試圖安撫市場，稱公司仍有望實現全年息稅前利潤“顯著高于”去年58億歐元的目標。

奔馳

中國市場銷量為何驟跌近三成？

車宇世界認為，要理解奔馳在中國為何驟降27%，除了“主動調整”的原因，或許其他方面的因素也造成了一定的影響。當然，需要指出的是，此僅為我個人的分析，僅供參考。

其一、電動化戰略的搖擺與市場節奏的錯配。從2021年豪擲400億歐元高調宣布全面電動化，到2025年暫停純電專屬平臺研發、取消EQ獨立品牌，再到如今宣布燃油與純電回歸同一平臺開發——奔馳的電動化路線圖反復調整，是否可能導致產品節奏紊亂，或許值得觀察。

其二、國產高端新勢力的崛起和沖擊。在30萬至60萬元這一傳統豪車核心價格帶，理想、蔚來、問界等品牌已經完成從“配角”到“進攻者”的身份轉換。一季度理想汽車銷量同比增長60%，蔚來交付量近乎翻倍，華為鴻蒙智行多款車型熱銷。

奔馳

其三、價格戰下的品牌價值沖擊。今年2月，奔馳首次下調核心主力車型（C級、GLC、GLB）的官方指導價，降幅約10%。這在短期內確實維系了一定銷量，但是否奔馳數十年積累的定價話語權開始松動，可能也是值得考慮的問題。

或許，這三重裂痕疊加的結果，不僅是奔馳自身銷量的沖擊，更是整個德系豪華陣營在中國市場的集體失速。

官方數據顯示，2026年第一季度，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量合計同比減少近7萬輛，相當于每天流失近700個傳統豪車客戶。

當然，需要指出的是，這種客戶的流失，是短暫的市場波動，還是會成為市場常態，還有待時間給一個答案。

奔馳

本文結語：

回到開篇的問題：奔馳在中國遭遇的，究竟是短期波動，還是結構性拐點？

車宇世界認為，答案或許介于兩者之間。歐洲市場的增長得益于全新CLA的電動產品力爆發，美國市場的增長依賴于靈活關稅環境下的產能定價策略，而中國市場則沒有足夠強大的電動新品來接棒，又面臨本土品牌在智能化維度的沖擊。當中國新一代消費者將智能座艙的流暢度、高階輔助駕駛的實用性和補能網絡的便捷性置于品牌光環之上時，奔馳如何應對，或將成為值得品牌方思考的問題。

應該說，“過渡之年”這個表述，反映了奔馳管理層的清醒認知。應該說，如果是短期的銷量波動，倒也不值得過慮。

不過，需要指出的是，更為值得警惕的是，真正的過渡，或許不在于兩款老款車型的停產，也不在于幾款新車的投放節奏，而在于豪華的定義權是否已經悄悄易手。 留給奔馳的時間，或許比想象中更加緊迫。

在此，車宇世界希望，奔馳不斷為中國用戶提供更好的產品和服務，從不斷獲得更好的銷量和發展業績。

最后，本文涉及到的相關數據，來源于品牌官方或者權威媒體數據，僅供參考，具體以官方信息為準。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

本文為車宇世界原創文章，總第14011期，部分圖片來源于網絡，標注來源的數據及相關資料均為引用。車宇世界原創版權所有，侵權必究。