（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）全長134.2公里的平陸運河，真正需要新挖的航道，長度只有6.5公里？

看看地圖就會發現，平陸運河的航道，其實利用了多條天然河流河道，其起點位于橫州新福平塘江口，終點則是欽江出海口茅尾海，從郁江干流上的西津水庫出發，向南經過郁江的支流沙坪河、欽江的二級支流西屯河、欽江支流舊州江以及欽江干流，最終連通北部灣；

這其中，長約20.7公里的沙坪河段、長約48.5公里的欽江干流段以及長約35.7公里的欽州城區以下河段等，基本上要么需要對河道裁彎取直，要么只需要對河道進行疏浚整治；

平陸運河需要新挖的河段，其實只有沙坪河到舊州江的分水嶺越嶺段，長度只有約6.5公里，哪怕加上加上馬道樞紐，需要新開挖的河段也才約10公里長。

毫無疑問，平陸運河是一項名副其實的大型基建工程，而大部分河道充分利用了天然河道、新挖航道長度占比不到1/10，也說明這項工程真正做到了因地制宜，規劃非常合理；

但即使如此，平陸運河仍然創下了多項工程紀錄；

全城探秘大概總結了一下：

1.平陸運河，是新中國成立以來修建的第一條江海連通的大運河。

一直以來，我國都非常注重大型基礎設施建設，尤其是上世紀七八十年代以后，我國經濟迅速發展，隨著國力增強和技術進步，我國基建能力也隨之大幅提升，甚至被譽為“基建狂魔”；

也正因如此，新中國成立以來，我國修建水利航運方面的大型基建工程相當多，比如紅旗渠、南水北調工程，等等，但大多都屬于灌溉型運河；

平陸運河，則是新中國修建的第一條通江達海、實現江海聯運的大運河，也是京杭大運河之后，時隔上千年我國修建的又一條超級運河。

2.平陸運河，是全世界通航等級最高的江海聯運運河。

放眼全世界那些著名運河，萊茵河-多瑙河運河，將歐洲最大的兩個內河航運網絡連通，其全長171公里，河寬55米，可通航2425噸級船舶；

美國的伊利運河，跟哈德遜河一起，連通北美五大湖與大西洋，地處哈德遜河河口的紐約都因此崛起，但這條運河經過多次擴建，在停止使用前，也只能通航2200噸級的船舶；

?我國的京杭大運河，目前通航能力最強大是徐州至揚州的蘇北段，2024年單單是這段運河貨運量就高達3.27億噸，然而，這段運河經擴容和船閘升級，目前也只能通航2000噸級船舶。

那么平陸運河呢？

這條運河，全程都是按照內河一級航道標準建設，可通航船舶噸位達到5000噸級，是上述所有運河的2倍以上；

由此，平陸運河不僅成為我國通航等級最高的運河，也成為全世界通航等級最高的江海聯通運河。

3.平陸運河，是我國土石方工程量最大的交通工程。

別看平陸運河需要新挖的河道長度只有10公里左右，其余河道都是利用天然河流，但這些河流規模都不大，沙坪河就不說了，原本就是郁江一條非常小的支流；

至于運河利用最多的欽江水系，欽江干流全長179公里，流域面積2547平方公里，年徑流量更是只有20.3億立方米，是一條名副其實的小型河流，更別說平陸運河利用的舊州江還只是欽江的支流，而西屯河更是舊州江的支流，是欽江的二級支流；

這意味著，在建設過程，平陸運河雖然絕大部分河段都能利用天然河流，但這些河流的河道基本上不可能滿足5000噸級船只通過，即使只需要裁彎取直和疏浚整治，工程量也非常之大。

事實上也差不多！

平陸運河需要改造的天然河道中，需要裁彎取直的地方就多達57處，還有31處河道需要回填，航道和航運樞紐工程建設過程中，土石方開挖量高達3.15億立方米，是傳統航道疏浚項目的50倍，是三峽樞紐工程的3倍；

所以，平陸運河也成為我國土石方工程量最大的交通工程。

4.平陸運河的三座船閘，創造多項世界紀錄。

從北端起點到入海口，平陸運河還存在著65米的水位落差，為此我國在沿途修建了三級樞紐船閘，分別是水位落差29.6米的馬道樞紐船閘、落差27米的企石樞紐船閘27米以及落差10.23米的青年樞紐船閘；

這三道船閘總落差是66.83米，恰好可以抹平平陸運河從起點到出海口的水位落差，保證船只通航。

但問題也出現了：

一方面，我們都知道，傳統的船閘在船只通過時，往往需要從上游河道放水，船閘的每一次開關，都意味著有大量的河水放入下游；

但平陸運河利用最多的欽江只是一條小型河流，不僅年徑流量只有20.3億立方米，更關鍵的是，這條河流一年之內的流量變化也非常大，4-9月的汛期，其流量占到全年流量的83%，而在10月至次年3月的枯水期，流量枯季僅占全年的17%，尤其是12月至次年2月，水量只占全年流量的6%；

這意味著，欽江水系能夠為船閘提供的水量非常有限。

另一方面，平陸運河的航道建設標準又非常高，三座樞紐船閘都按雙線船閘設計，單線船閘可一次性滿足6艘5000噸級船舶通過；

這意味著，船閘規模非常大，通過船只時需要的水量也非常大。

怎么辦？

我國針對運河不同河段的情況，三座樞紐船閘也采取了不同的設計方案，其中馬道樞紐和企石樞紐采用三級省水池疊合布置型式設計，而青年樞紐則采用互灌互泄型式設立；

但它們都有個共同點，那就是省水。

（1）馬道樞紐和企石樞紐采用的三級省水池疊合布置型式設計，將單線船閘配套的省水池分為高、中、低三個水位層級，當船舶通過船閘時，如果是從上游到下游，那么閘室水流會先泄入高中低位三級省水池臨時儲存，當有船只從下游到上游通過船閘，再把省水池里儲存的水泵回閘室，用于抬升水位；

如此一存一取，就實現了水資源的循環利用，省水率高達60-63%；

這種階梯形的結構屬于世界首創，也是我國在大型船閘工程上的重大技術突破。

（2）青年樞紐，則是我國在建規模最大的互灌互泄式省水船閘。其原理也很簡單，并列的雙線船閘，一個閘室船只通過后放出的水不直接排入下游，而是送進另一個閘室繼續用；

這樣一來，兩個船閘互相灌水、互相泄水，就可以實現水資源的循環利用，能夠省下來50%的過閘用水量。

根據全城探秘查到的資料，平陸運河這三個樞紐船閘，每年合計可以節約超過10億立方米的水量，幾乎相當于欽江年徑流量的一半。

（3）當然，為了容許5000噸級大型船只通過，并且盡可能的節省船只過閘水量，三個樞紐還創下了其他不少世界紀錄；

比如馬道樞紐的船閘，單單是混凝土澆筑量就高達336萬立方米，是普通船閘的10倍，而當船閘運行時，單個省水池灌水將高達21萬立方米，相當于超過一百個游泳池的水量，為承受巨大水量帶來的重壓，省水池的核心受力結構就需要由大量鋼筋混凝土支撐柱來承載；

由此，平陸運河也創造了世界最大內河省水船閘的紀錄。

再比如船只的單扇人字門高度達到39米，重量高達1108噸，同樣是全球最大。

此外，平陸運河樞紐工程的輸水閥門，啟閉速度為常規的2-4倍，也是船閘世界最快紀錄，等等。

怎么說呢？

在全城探秘看來，平陸運河134.2公里的河道中，只有約6.5公里屬于新挖，這是事實，但也只是表象；其創下的一系列工程紀錄，才真正體現出平陸運河工程的重要與難得，才是我國強大基建實力的真正體現。