當新能源加速吞噬燃油車市場份額時，一個“逆潮流”信號悄然浮現。

曾經因快速擴張而陷入困境的4S龍頭龐大集團，近期正在反向加碼燃油車4S店。

4月22日，在江西萍鄉新增一家廣汽豐田4S店；

3月6日新增太原斯巴魯4S店；

1月9日新增咸陽廣汽豐田店；

今年1月和去年12月，分別收回了兩家被此前被廣匯收購的奔馳4S店。

無獨有偶，登頂4S百強榜首的中升集團也在密集布局燃油車品牌。

2026剛開年，中升集團宣布在北京、烏魯木齊、青島等多個關鍵城市新開設9家授權4S店，覆蓋一汽奧迪、雷克薩斯、沃爾沃、廣汽豐田、一汽豐田等主流燃油車品牌。

一邊是傳統燃油車品牌經銷商虧損面擴大至58.6%、新車毛利貢獻為負的行業困境，另一邊卻是4S集團的反向擴張。

這究竟是逆勢抄底，還是又一次重資產豪賭？?

01、優質燃油車4S店依然搶手

從現實來看，燃油車市場份額持續萎縮，超八成燃油車經銷商存在價格倒掛，賣一臺車虧一臺車，4S店“倒閉潮”屢見不鮮，此時加碼燃油車渠道無異于逆水行舟。

但龐大集團卻給出了另一種答案：不是所有燃油車品牌都可以放棄，優質品牌的4S店依然搶手。

從龐大集團近一年的動作，可以看到其清晰的“加減法”策略：

2026年新增萍鄉、咸陽兩家廣汽豐田店，新增太原斯巴魯4S店，2025年啟動收回赤峰、德州兩家奔馳店（赤峰店當年重啟運營）；同時保留并強化奔馳、奧迪等豪華品牌，其中奔馳占比近20%。

龐大集團也在做優化，2025年關閉約20家低效網點，主要集中在東風本田、大眾等競爭激烈、利潤微薄的合資品牌。

其還明確了區域策略——以京津冀為核心，向普通地級市和經濟百強縣滲透，通過標準4S店進行“卡位”。

最新信息顯示，龐大集團有123家經銷門店，主要位于北京、天津、河北、河南、新疆、內蒙古等地區，甚至在部分地區獨占鰲頭。如承德市龐大之星是梅賽德斯奔馳在河北承德地區的唯一經銷商；“收復”的德州龐大之星，在開業后是奔馳在德州地區的唯一經銷商。

此外，作為斯巴魯在中國最大的經銷商，擁有70%以上的斯巴魯全國經銷商網絡，龐大集團繼續鞏固其在斯巴魯4S體系中的核心地位，為6萬名車主提供用車保障。

不難看出，龐大集團不再追求大而全，而是集中資源守住那些抗風險能力強、售后利潤豐厚的品牌和區位。

其他4S集團的動作也具有參考意義。

如中升集團、正通汽車、恒信汽車等都在重點聚焦豪華、合資核心燃油車品牌，以收購、新建、優化存量等方式鞏固燃油車業務基本盤。

中升集團2025年3月計劃年內協同新建至少10家奧迪銷售網點，5月就在六個城市完成7家全新奧迪4S店建設；同時完成了對本田品牌門店進行優化升級。2026年新開設9家授權4S店，覆蓋了五大燃油車品牌。

正通汽車在2025年12月收購了廈門信達旗下近50家4S店、新能源體驗中心和鈑噴中心，關聯著寶馬、奧迪、特斯拉、紅旗等29個品牌的授權。

新豐泰集團關閉17家傳統豪華及中高端低效門店，重點保留寶馬、廣汽豐田、奧迪等核心品牌門店，聚焦西北區域深耕；恒信汽車運營300余家4S店，維持“豪華+合資”燃油車矩陣。

雖然新能源滲透率持續提升，但龐大的存量燃油車市場依然有著巨大的售后保養、置換升級需求，4S集團強化在當地的渠道能力，仍能牢牢抓住貢獻主要利潤的基本盤。

最明顯的效應，是行業加速洗牌后，對手退出，中升集團的沈陽捷豹路虎4S店和鄭州沃爾沃4S店成為當地獨家經銷商，實現了售后收入翻倍。

02、4S店賣價從超5億降至1800萬

如果說2021年是4S店收購的“天價時代”，那么2025年的市場已經跌到了“地板價”，4S集團此時入場，最直接的動力就是價格。

將時間指針撥到2021年，奔馳4S店2.3億元，寶馬4S店5億元，雷克薩斯4S店4.2億元……市場不斷刷出新高的收購價格。

中升集團以13億美元（約84億人民幣）收購仁孚旗下37家門店，其中有26家奔馳4S店，單店平均約2.3億元。

百得利宣布將以8000萬美元（約合人民幣5億元），收購北京盈之寶汽車銷售服務有限公司，讓單家寶馬4S店達到5億元。

美東汽車同期以37億元完成對追星汽車的收購，收購只限于追星汽車旗下的7家保時捷4S店，由此計算，保時捷平均4S單店價格接近5.3億元。

永達汽車以8.33億元收購江蘇兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店100%股權，單店均價約2.08億元。

時間再往前，美東汽車在2020年8月發布公告稱，收購南京一家雷克薩斯4S店，單店價格高達4.2億元；2018年廣匯收購龐大旗下5家奔馳4S店，單店均價約2.51億元。

彼時，豪華品牌4S店單店價格集中在2億-5億元。

邏輯顯而易見，雖然豪華品牌4S店的回本周期已經從一年延長至3-5年，但基于對門店價值做出的調查和評估來看，投資人仍然十分看好它的利潤增長曲線。

但到了2025年前后，畫風驟變，4S店的價格一落千丈。

2025年年末，正通汽車以8.15億元收購廈門信達旗下全部汽車經銷商與出口業務，其中信達國貿汽車集團旗下近50家4S店（含合資、豪華、新能源品牌）等打包作價約7.93億元，單個4S店估價僅為1600萬。

同年4月，百得利集團擬1800.38萬元收購北京晨德寶4S經銷店相關資產；同期，吉利汽車以2923.76萬元收購?領吉汽車旗下六家經銷商各70%的股權?，單店均價僅487萬元。

2024年，西北最大經銷商集團新豐泰，以5100萬轉讓旗下一汽豐田、進口大眾與雷克薩斯共3家4S店，單店平均僅1700萬元。

此時，豪華品牌單店價格從上億元斷崖式下滑到1800萬。

這背后是行業競爭加劇，4S店盈利能力減弱，部分經銷商集團甩賣低效門店。同時，收購估值方法從過去的收益法開始向資產基礎法傾斜，更貼近門店實際凈資產。

4S店揮淚大甩賣，無疑是一個“別人恐懼我貪婪”的窗口期。

對龐大集團來說，以歷史低位的成本獲取優質渠道資源，正是物超所值的“撿漏”良機。哪怕未來盈利空間被壓縮，投資回報率照樣能打。

03、抄底燃油車4S店，有甜頭也有苦頭

不過，4S收購價格便宜不等于穩賺不賠。

龐大集團反向布局后，面臨的核心問題是，這些新收或新建的燃油車4S店，能否在新能源的夾擊中找到盈利空間？

先看龐大集團手里的牌。

當前龐大集團保留和新增的123家門店，大多是奔馳、奧迪、豐田、斯巴魯這類品牌，抗風險能力強。且雖然門店較巔峰時期有超千家的大幅縮水，但高度集中于京津冀，區域影響力不降反升。同時關閉東風本田低效門店、收回奔馳4S店的“關虧保賺”戰術，非常務實。

再看盈利的可能路徑。

第一，售后利潤。在普通地級市和百強縣，如果某品牌僅有一家4S店，該店就能形成事實上的“售后壟斷”，就能支撐起可觀的現金流，也是中升集團所說的“搶售后”。

第二，低成本帶來的低盈虧平衡點。過去收購一家4S店要花兩三個億，每年折舊攤銷壓力巨大；現在一兩千萬拿下，即使單店年利潤有所下降，經營壓力也會大大降低，

第三，廠家政策改善。在渠道收縮期，主機廠為了保住網絡，往往會給予更多補貼和返利，進一步降低了4S店的運營風險。

然而，有贏面，但風險同樣不可忽視。

新能源滲透率仍在攀升，長期來看燃油車的保有量增速放緩乃至下降是確定性趨勢。如果某個區域的新能源車增長過快，替代效應就會加速顯現。此外，直營模式和代理制也在沖擊傳統4S店的盈利模型。

而就龐大集團本身來說，4月30日發布公告稱，將再一次缺席年度報告，這也意味著其3年以來的新車銷售、售后服務、二手車等核心業務的盈利情況始終不明。

此外，財務混亂、轉型新能源不順利、靠賣資產續命都是當前龐大集團人所共知的標簽，其是否具備精細化運營的能力，在存量市場中通過降本增效守住利潤，仍是一個巨大的問號。

就上述來看，結論已經很清晰了。

一方面，汽車消費市場是多元且分層的，并不是簡單的替代關系。目前來說，燃油車和新能源車將滿足不同消費群體與使用場景的需求，4S集團圍繞存量市場的深度服務，是構建核心競爭力的關鍵。

另一方面，燃油車4S店的估值確實處于歷史低位，但能否真正賺錢，已經不再是過去靠品牌授權和整車溢價的粗放模式，而更考驗經銷商在區域售后市場的控制力、對低效資產的剝離能力等。

此次龐大集團反向布局燃油車4S店，看似踩準了估值低谷的“抄底”機會，實則更像一場身負舊疾的負重越野，方向或許沒錯，但腳下的路遠比其他對手更加崎嶇。