近日，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯透露，比亞迪正在全力自研人形機器人項目。

車企跨界布局人形機器人已經(jīng)不是什么行業(yè)秘密。這既是主動求變，也是形勢使然。隨著汽車市場從增量競爭轉(zhuǎn)入存量博弈，行業(yè)利潤持續(xù)走低，車企亟需開辟第二增長曲線。極富前景又技術(shù)高度同源的人形機器人賽道成為各大車企相繼錨定的未來戰(zhàn)略方向。

那么，車企入局人形機器人賽道前景如何？眼下的成品距離落地現(xiàn)實使用場景還有多遠？人形機器人又能否真正成為車企在整車之外的第二條增長曲線？

海內(nèi)外車企集體轉(zhuǎn)身

車企造機器人，不是新鮮事，但規(guī)模化的轉(zhuǎn)向發(fā)生在最近兩年。

轉(zhuǎn)向的直接推手是整車行業(yè)的生存壓力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車行業(yè)利潤率降至4.1%，創(chuàng)2015年以來新低；同時，177款車型官方降價，新能源車均價降幅11%。在存量競爭和價格戰(zhàn)的雙重擠壓下，人形機器人被視為開辟第二增長曲線的重要方向。

今年以來，海內(nèi)外多家車企取得實質(zhì)性進展。

上汽集團首位具身智能機器人員工“能仔1號”投入量產(chǎn)產(chǎn)線應(yīng)用；小鵬汽車的IRON人形機器人搭載自研圖靈AI芯片，算力2250TOPS，已在自有工廠“P+生產(chǎn)線”承擔分揀、搬運、質(zhì)檢等工序，并在門店提供導(dǎo)覽服務(wù)；廣汽集團第三代具身智能人形機器人GoMate，采用可變輪足移動設(shè)計，平地用輪式移動，復(fù)雜地形切換為足式，已在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間開展整機示范應(yīng)用。

海外方面。特斯拉的Optimus已在弗里蒙特工廠完成簡單裝配、搬運等基礎(chǔ)任務(wù)測試；現(xiàn)代汽車計劃2028年在美國工廠部署波士頓動力Atlas機器人，承擔零件分揀與物流流程。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至今年4月，海內(nèi)外已有特斯拉、長安、上汽、小鵬、小米、廣汽、比亞迪、現(xiàn)代等近20家主流車企，分別通過自研、合資、孵化等方式入局。人形機器人正加速走向工廠產(chǎn)線。

人形機器人，“立起來”的汽車

車企涌入人形機器人賽道，看似跨界，實則更像產(chǎn)品迭代。中國電動汽車百人會秘書長張永偉有過這樣的比喻：智能汽車“立起來”，就是具身智能與人形機器人。二者并非割裂的兩種產(chǎn)品，而是技術(shù)同源、供應(yīng)鏈共享的“近親”。

從底層技術(shù)看，人形機器人的關(guān)節(jié)驅(qū)動、能量供給、感知控制等核心硬件，與智能汽車的關(guān)鍵零部件高度通用。在感知層，人形機器人所需的激光雷達、攝像頭、毫米波雷達，與汽車的自動駕駛感知系統(tǒng)幾乎可以無縫移植。

軟件層面的協(xié)同更為關(guān)鍵。人形機器人與智能汽車都是移動智能體，核心均依賴于環(huán)境感知、路徑規(guī)劃與實時決策算法。中國汽研政研咨詢中心副總工程師朱云堯指出，車企通過訓(xùn)練類似的大模型，可實現(xiàn)在人形機器人和智能汽車上的雙重部署。這種技術(shù)上的“一魚兩吃”，極大降低了研發(fā)邊際成本。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢也是車企敢于入局的底氣。車企數(shù)十年來積淀的百萬臺級量產(chǎn)經(jīng)驗、嚴格的品控體系與高效供應(yīng)鏈管理能力，為人形機器人的規(guī)模化生產(chǎn)提供了可能。沖壓、焊接、裝配等自動化生產(chǎn)技術(shù)可資借鑒；對供應(yīng)鏈的掌控力，能通過規(guī)模化采購大幅降低核心零部件成本，推動機器人價格下探。

有機構(gòu)分析指出，汽車和人形機器人共享超過半數(shù)的供應(yīng)鏈資源，“技術(shù)同源+制造協(xié)同”構(gòu)成了汽車零部件企業(yè)乃至整車廠跨界機器人領(lǐng)域的核心優(yōu)勢。

從產(chǎn)線站起來，還要走得更遠

在車廠“打工”，是目前人形機器人最主要的落地場景，復(fù)雜且標準化的產(chǎn)線是絕佳的實訓(xùn)場。不過，人形機器人距離真正融入社會生產(chǎn)尚有一段距離。

技術(shù)層面，人形機器人尚處于從單機自主向群體協(xié)同的過渡階段。上海交通大學(xué)助理教授穆堯指出，人形機器人缺乏高效低成本的數(shù)據(jù)獲取渠道，真實場景數(shù)據(jù)采集需搭建專門環(huán)境并由專業(yè)人士操控，成本高昂。同時，在非結(jié)構(gòu)化場景中實現(xiàn)多關(guān)節(jié)實時協(xié)同與動態(tài)平衡，是控制維度的躍遷，并非將汽車算法簡單遷移即可解決，目前任何單一車企都難以獨立攻克。

最核心的掣肘在于商業(yè)路徑尚不清晰。從2025年部分A股汽車零部件企業(yè)年報可見，人形機器人業(yè)務(wù)對營收的貢獻普遍微乎其微。高成本壓力是商業(yè)化的痛點。當前多數(shù)企業(yè)仍處于送樣到批量生產(chǎn)的爬坡期，而研發(fā)又需持續(xù)高額投入，短期內(nèi)難以形成實質(zhì)利潤貢獻。

缺乏明確的規(guī)模化應(yīng)用場景，是更深層的隱憂。埃夫特智能機器人公司董事長游瑋認為，人形機器人的智能化水平提升，需要經(jīng)歷從工業(yè)等B端場景向C端普及的漫長過程，工業(yè)應(yīng)用有望率先突破，但全面商業(yè)化仍道阻且長。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯對行業(yè)格局的判斷值得玩味。她透露，比亞迪未來不一定要全部自己生產(chǎn)，而是發(fā)展一個開放平臺，既可自研也可與其他公司合作研發(fā)。這句話里藏著兩種可能：一種是為未來的成本分擔鋪路，另一種是對自身機器人量產(chǎn)前景的審慎判斷。

當下，眾多車企扎堆布局人形機器人，既是汽車行業(yè)應(yīng)對存量競爭、利潤收窄的突圍之舉，也是智能技術(shù)延伸發(fā)展的必然選擇。依托與智能汽車高度同源的技術(shù)架構(gòu)、成熟供應(yīng)鏈及量產(chǎn)制造能力，車企入局具備天然優(yōu)勢，多款機器人已率先落地工廠產(chǎn)線，完成基礎(chǔ)作業(yè)應(yīng)用，展現(xiàn)出落地潛力。

但熱潮之下仍需保持理性。目前人形機器人仍面臨技術(shù)短板、數(shù)據(jù)采集成本高、多關(guān)節(jié)控制難度大等問題，且商業(yè)模式尚未成熟，營收貢獻有限，規(guī)模化民用、商用更是長路漫漫。車企以開放姿態(tài)探索賽道、攜手補短板，或是行業(yè)前行的可行方向。這場跨界探索，既是對第二增長曲線的嘗試，也將持續(xù)檢驗智能產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的真實能力。

原標題：《技術(shù)架構(gòu)、供應(yīng)鏈高度同源，車企集體入局人形機器人賽道》