我們希望一些傳言不會成真，比如“保時捷Taycan系列將并入Panamera系列”這類消息。無論市場反應如何，保時捷在電氣化的道路上從未妥協，無論如何，他們都要造一臺能與駕駛者產生情感共鳴的跑車。

保時捷Taycan Cross Turismo最初亮相的時間略晚于Taycan。2021年4月，人們見到了保時捷首款純電動跨界多用途車（CUV）——Taycan Cross Turismo。保時捷希望以更多元的駕駛場景，成就Taycan更“開闊”的駕駛體驗。說實話，我們從未懷疑過這一點。一年多之后，這款車正式被引進到中國市場，這里是電動汽車“群雄爭霸”的戰場。保時捷將其帶到中國的目的很直接：加速品牌在中國的電氣化布局。

上市一段時間后，這款車在華的銷售表現似乎并不十分突出。我們不想深究其原因，也許是價格因素，又或者是本土智能化進程不夠快，但這并不能掩蓋它是一款在駕駛層面值得所有人敬佩的車型。這是我在與它相處了一周后的總結。

設計方面，Taycan Cross Turismo的造型與在2018年日內瓦車展上亮相的Mission E Cross Turismo概念車如出一轍。車身輪廓由傾斜且向后部延伸的動感車頂線條完美詮釋，即眾所周知的保時捷“飛線”。包括輪拱飾條、獨特的前后下裙板以及側檻在內，無處不體現帶有越野風格的設計元素。作為Off-Road Design（越野外觀設計）組件的一部分，Taycan Cross Turismo在前后保險杠的彎角處和門檻末端都搭配了特殊的護板，令外觀更為吸睛，并能防止石塊撞擊。同時，得益于優化的空氣動力學設計，新車的風阻系數低至0.26，顯著降低了能耗，從而有益于續航。它是我見過最漂亮的純電旅行車，比例出色，沒有厚重的身軀，影響車身高度變化的只有空氣懸架的調節程度。要知道，某些車型為了增加續航而增加電池厚度，導致整車比例嚴重失調。我很慶幸，保時捷不會犯這種錯誤，相信以后肯定也不會。

我喜歡保時捷在不經意間展示功能的感覺。就比如拉開車門的瞬間，保時捷主動懸架管理系統（PASM）會以迅雷不及掩耳之勢將車身抬升到一個可以滿足大部分人優雅入座的高度。在此之前，我也遇到過諸如此類的“迎賓”模式，但似乎都沒有這臺Taycan Cross Turismo那么迅速。內飾還是人們熟悉的樣子，秉持保時捷獨有的審美，將豪華、運動以及功能性結合在一起。也許是為了符合純電車型的主流觀感，我們在車內看到了4塊屏幕，它們分別是電子儀表盤、中控屏、空調控制屏和副駕娛樂屏。盡管我對在屏幕上操作這件事并不感興趣，但好在空調控制面板上的按鍵提供了震動反饋，告知指令已被接收，否則我始終擔心會誤觸——這種事情在過去試駕過的一些車型上頻頻發生。

好消息是，整體內飾采用了翻毛皮包裹，讓它看起來依然充滿跑車風格，配合中控臺中央的Sport Chorno羅盤儀表，不對，在這臺車上我們應該叫它Off-Road Design組件，旋轉的羅盤刻度盤模擬顯示車頭方向，并在數字顯示屏上提供海拔高度和時間信息。正是有了這些元素，我再次明確了它依舊是一臺保時捷。作為一款多功能轎車，保時捷打算在內飾方面增加一些科技含量，比如帶光線控制功能的全景式天窗。整個天窗被劃分為九個可單獨控制的區域，只需手指點擊，即可切換各區狀態，包括“Clear”（透明）、“Matt”（磨砂）、“Semi”（半透明）和“Bold”（加粗）。該天窗甚至還可實現動態“卷簾”功能：當駕駛員用手指劃過顯示屏中的天窗圖標時，就會按順序激活相應的各個區段。另外，創新的全景天窗采用多層結構，即使在透明狀態下也能夠有效屏蔽熱輻射，在防止眩目的同時明顯提升車內采光和隔熱效果。由魏斯阿赫保時捷研發中心進行的日照模擬測量結果表明，只有15%的熱量能通過新型全景式天窗進入車內空間，而這一數值在傳統天窗中則達到30%以上。我相信，這種功能會讓駕駛這臺車遠行的人們獲得比以往更多的情緒價值。

我們拿到手的這臺車是新款的Taycan 4 Cross Turismo，你們可以理解為最基礎的版本。它的指導價為100.80萬元，確實不便宜，這還沒算上選配的價格。在性能部分，所有版本的車型均標配105千瓦時的電池組。與其搭配的雙電機系統在起步控制超級增壓模式下，最大功率可達320千瓦，0～100公里/時的加速時間為4.7秒，極速為220公里/時，WLTP工況下續航里程為517公里，并且支持800伏的高壓平臺。賬面數據與一些國產新能源車相比似乎并不突出，但絕對夠用。還是那句話，紙面數據不能代表一臺車的駕控表現。這一點，我從握住方向盤的那一刻就感知到了。迄今為止，方向盤手感做得比保時捷好的車依然屈指可數。保時捷為人們保留了啟動按鍵，雖然大家也可能用不上（踩下制動踏板車輛即被喚醒），但我將這一按鍵視為儀式感的保留。撥動換擋撥桿切換至D擋，咱們就可以出發了。加速踏板的質感和燃油車幾乎一樣，厚重而精準，這是我喜歡它的另一點。這種腳感更容易控制速度，對于扭矩輸出突兀的電動車來說很重要。轉向手感也符合我對于一臺保時捷的預期，指向性和精準度都不容商量，這對于駕駛一臺大馬力的車來說也很重要。

相比動力和操控，這臺車的底盤是重點，畢竟保時捷答應我們要讓前路更寬闊一些。也許是巧合，在我們正式開始試駕的當天，北京下起了雨夾雪，這讓道路變得濕滑和復雜。但我反倒很慶幸能在這樣的環境下駕駛這臺車，理由是它搭載了四輪驅動和自適應空氣懸架的全新高科技底盤，可輕松應對不同路況。在城市道路駕駛它絕對是輕松的，保時捷主動懸架管理系統（PASM)和保時捷牽引力管理系統（PTM）會時刻為駕駛者提供支持，無論是針對車輛過彎時的側傾支撐，還是緩解道路帶來的顛簸，抑或是應對可能出現的濕滑路面，這組系統都會做出最正確的判斷。當然，這套底盤系統還能帶著人們去挑戰復雜的路面，只不過我們認為沒有必要非得去嘗試，因為這畢竟是一臺昂貴的保時捷。不過，如果有一天您駕駛這臺車遇到了復雜的非鋪裝路面，請及時切換至礫石模式（Gravel Mode）。屆時，除了上述兩個底盤系統之外，保時捷扭矩引導系統升級版（PTV+，Taycan 4 Cross Turismo和Taycan 4S Cross Turismo為選裝）、保時捷穩定管理系統（PSM）和后橋傳動等將立即響應，提高新車在崎嶇路面上行駛的適應性。此外，選裝的Off-Road Design組件能夠將離地間隙再升高30毫米，可在更嚴苛的越野地形上實現更優異的通過性。

有人曾質疑過保時捷電氣化的速度“緩慢”。在這里，我們想說的是，保時捷對于產品穩定性的把控尤為嚴格。要知道，這款車在上市之前的測試項目覆蓋了全球各地的賽道、測試場地及不同路段，其中包括：德國的紐博格林北環賽道和霍根海姆大獎賽賽道、意大利南部的納多賽道、法國南部和比利牛斯山脈的非常規路段，以及考驗越野性能的魏斯阿赫研發中心Safari測試賽道等。Taycan Cross Turismo原型車的路試總里程達到998361公里，以赤道周長計算，可以環繞地球近25圈。我相信，能與之匹敵的車企和車型絕對是少數。因此，回到前面提到的，我們不希望傳言成真，同時也希望人們真正了解保時捷在電氣化的道路上究竟做了些什么。

文/康家瑋 圖/曹楠