智能化進入體系競爭時代：博世的破界三張牌

軟件愈發重要，傳統 Tier 1 還能提供哪些不可替代的價值？

文丨林見瀾

中國汽車市場過去兩年的變化，對傳統 Tier 1 并不友好。

智能輔助駕駛、智能座艙和 OTA 迭代正在成為新車競爭的基礎配置。車企越來越愿意把軟件能力握在自己手里，科技公司也在進入原本屬于零部件供應商的領域。傳統 Tier 1 曾經最擅長的，是把制動、轉向、底盤、動力系統等硬件穩定交付給車企。但在智能化階段，它們需要回答一個新問題：如果車企要的是持續迭代的軟件體驗，傳統供應商還能提供哪些不可替代的價值？

這也是全球最大 Tier 1 博世在中國要回答的問題。

北京車展期間，博世智能出行集團董事會成員、博世智能駕控全球總裁克里斯托夫·哈通（Christoph Hartung）與包括《晚點 Auto》在內的機構有一場小范圍交流。他表示，博世在智能化時代的價值，仍然來自它長期積累的系統工程能力，只是這些能力要從傳統機械和電子控制，延伸到智能輔助駕駛、智能座艙、數據閉環和全球法規適配。

用跨域融合，把傳統硬件能力變成智能化優勢

智能輔助駕駛不是一套軟件算法就能完成的功能。車輛最終要完成加減速、換道、超車、避障，軟件指令必須通過底盤、轉向、制動等執行系統才能落地。傳統意義上，汽車底盤更多是機械結構的概念，未來則會向軟件控制的運動平臺轉變。

因此，算法和執行部件之間的響應速度、冗余設計和穩定性等，都會影響輔助駕駛系統的用戶體驗。

這正是博世希望強調的優勢。

克里斯托夫·哈通認為，只做軟件或只做硬件的供應商，很難完整處理智能輔助駕駛的復雜系統問題。而博世在底盤控制、轉向、制動和能源管理等車輛執行域有長期技術積累，知道一條控制指令從算法下達到車輛動作之間，會經過哪些環節，也知道這些環節的風險點在哪里。

博世中國的本土研發團隊將這些行業 Know-how 融入 “一段式端到端” 高階智駕方案，并在多款車型上量產。該方案靈活支持多種感知硬件配置，兼容英偉達、地平線等智駕芯片，可為不同定位的車型提供合適的技術選擇。

從實際體驗來看，在城中村、人車混流等復雜場景中，博世 “一段式端到端” 方案對多動態目標的反應迅速，比如遇到突然出現的電動車和行人時，系統會像經驗豐富的老司機一樣，選擇平順繞行而非生硬剎車。在第一電動網舉辦的智駕大賽中，該方案斬獲四連冠。

博世希望用統一的軟件框架支撐不同算力和硬件組合，實現軟硬件解耦。按照博世的說法，這套系統會建立從影子模式到云端訓練的完整數據閉環：在行駛過程中，車輛會持續采集暴雨、城中村、夜間無照明等極端場景數據，并通過云端訓練不斷迭代優化算法模型，使車輛功能可以通過 OTA 持續增強。

當然，今天幾乎所有智駕供應商也都在談數據閉環、持續 OTA。博世需要證明的是，自己的優勢不只在概念層面，而是在量產時能把算法、底盤、制動和轉向真正打通，并穩定交付給不同車企。

除了智能輔助駕駛，博世在智能座艙領域則主打生態開放與互補，不與其他供應商零和博弈，而是提供兼具工程可行性與商業靈活性的方案，填補市場上的服務空白。

產品上，博世一方面以車為核心連接家庭和本地生活，支持用戶在車上用語音點餐、發送會議邀請、處理工作消息等；另一方面，博世通過軟硬件協同，充分發揮大算力芯片的性能，讓用戶在車里也可以暢玩大型 3A 級游戲。

哈通說，博世的一大核心優勢在于強大的量產與工程化落地能力。車企既可以采購整套產品，也能靈活選擇部分零部件融入自身的開發環節。

作為頭部 Tier 1，博世的路線選擇正在重塑行業格局：軟硬解耦推動汽車供應鏈分工重新定義，傳統垂直整合模式轉向平臺化、模塊化模式。對于車企而言，統一的軟件框架降低了技術門檻，讓其能夠專注于品牌差異化而非底層技術開發。與此同時，開放的生態模式為車企提供了更多選擇余地，他們可以靈活組合不同供應商的優勢能力，避免被單一方案綁定。由此帶來的成本降低最終也將惠及消費者。

安全無界，是博世至關重要的出發點

智能化競爭容易把行業推向功能競速。誰能更快上新功能，誰能在發布會上展示更復雜的場景，誰就更容易獲得注意力和訂單。但汽車不是消費電子，功能越多，安全冗余和責任邊界越復雜。去年以來，中國政府相關部門陸續對高階智駕、隱藏式門把手等新興功能與設計加強監管，實際上也是對全行業的一次警醒：不能為了加快產品功能創新而妥協最基礎的安全底線。

艾媒咨詢發布的《2025 年中國新能源汽車消費行為調查》顯示，“駕駛安全問題” 是中國消費者購買新能源汽車的最大顧慮，近三分之一的用戶都在受訪時提到這一問題。《杰蘭路 2025 年度新能源汽車消費者行為研究》也顯示，安全性是消費者非常看重的決策因素，調研被選率達 31.6%，在所有購買決策中排名第二。

可以看到，新能源汽車在智能輔助駕駛系統可靠性、隱私安全、電池安全等方面的表現，直接決定了消費者對產品的信任度。新能源汽車技術在向前迭代，而安全信任的建立依然需要時間沉淀。

哈通表示，博世始終將系統安全作為出發點，安全對博世來說至關重要。作為 ESP?（電子穩定系統）、ABS（防抱死系統）、AEB（自動緊急制動） 等現代汽車主動安全技術的發明者，博世一直將 “安全” 放在技術開發的核心位置。

例如在操作系統的選擇上，博世是全球少數堅持采用閉源 QNX 車規級實時操作系統而非開源 Linux 的廠商，并為其配備了達到 ASIL-D 最高安全級別的中間件。有業內人士認為，這種做法意味著更高的適配成本與開發難度，但能從底層架構上換來系統在極端情況下的穩定與可靠。

這也讓博世的功能安全方案成為目前全球唯一獲得主流認證機構和汽車廠商免認證的供應商方案。

在智能座艙領域，當前一些廠商依賴云端大模型來處理語音和交互，但這帶來隱私數據泄露的風險。為解決這一問題，博世在車端本地部署了大尺寸 MoE 全模態模型，將座艙內的核心交互處理和數據保存放在本地完成，無需上傳云端，從根本上切斷隱私泄露途徑。

同時，這種端云協同、以端為主的架構設計，使得系統不完全依賴云端算力。通過本地 AI 技術配合場景庫和影子模式，即使車輛行駛在隧道、地下車庫、偏遠山區等網絡信號極差甚至無網絡的環境下，博世的智能座艙方案依然能夠保持流暢的語音對話和主動服務。

嚴謹的安全理念還體現在開發流程中。盡管 AI 大模型等技術快速發展，傳統線性交付模式面臨挑戰，但博世依然堅持系統冗余與長期驗證的原則，確保在保障絕對安全的前提下穩步推進 AI 技術的量產落地。如此做法，也讓博世品牌的安全基因得到進一步強化和傳承。

中國車企出海，給博世留下新機會

如果只看中國本土智能化競爭，博世面對的壓力很大。車企自研、華為等科技公司、地平線等本土芯片和算法公司，都在壓縮傳統 Tier 1 廠商的空間。

但中國車企出海，給博世留下了另一個機會。

中國車企在海外遇到的難題，往往不只是產品力，而是法規、認證、數據合規、本地測試和售后體系。歐洲等市場對駕駛員監控、冗余設計、輔助駕駛邊界有更細要求。比如，駕駛員不能完全脫離駕駛任務，系統需要確認駕駛員視線始終保持向前狀態，并在必要時發出預警。

在中國市場，這些功能不一定是量產車的標配，但進入海外市場時可能變成硬性準入要求。哈通說，博世可以幫助中國車企補齊這些合規能力，包括硬件配置、軟件功能和法規認證。

為適應全球交付需求，博世的智能化解決方案也采用全球化平臺戰略，不僅能夠靈活應對美國 ICTS 等嚴苛法規要求，還能支持北美、歐洲等全球不同地區的不同交付標準。

哈通告訴我們，在出海過程中，如果中國車企有需求，博世可以借助中國智能化科技的優勢，整體落地模式高度定制化，完全取決于車企的產品路線。

除了技術架構，博世的全球化還體現在跨區域的團隊協同與服務中。博世在中國擁有一支本土研發團隊，并積極與本土 SoC、云服務企業開展深度合作，因此能夠依托中國本土團隊，聯動歐洲等目標區域的本地化團隊，將中國市場成熟落地的產品順暢輸出至海外。

合作形式上，博世堅持不造車、不與車企排他性綁定，以開放的生態參與全球各地區技術法規的研討與制定，為所有志在出海的車企提供從聯合研發、本土化測試到法規認證的全周期、一站式在地化支持，讓車企能夠將精力集中在產品定義上。相比鴻蒙智行與車企深度綁定的 “有界” 合作模式，博世更像 “無界” 的賦能者定位。不過兩條路線都以各自方式推動著中國汽車產業發展。

在汽車行業經歷深刻變革的今天，智能化下半場的角逐正從單純的算力堆料與功能競速，逐漸回歸到系統工程、安全底線與全球化運營的綜合體系能力較量。

作為擁有 140 年歷史的汽車技術巨頭，博世希望以一種更加開放、靈活且務實的姿態，加速完成從傳統 Tier 1 廠商向全棧智能出行合作伙伴的蛻變。

無論是依托深厚底盤與硬件 Know-how 實現的跨域融合，還是堅守功能安全與數據隱私的底層架構創新，博世都在向行業傳遞自身理念：真正的智能化不應以犧牲安全和可靠性為代價，它必須建立在扎實的工程化量產與持續迭代能力之上。

順應中國車企的出海浪潮，博世有望憑借其全球化的研發布局、對各地法規的深刻理解，成為連接中國智造與全球市場的關鍵橋梁。

題圖來源：博世